L’explosion du boeing de Flash Airlines a mis le secteur sous les feux de l’actualité. En France, après les défaillances financières d’Air Jet, Aeris, Euralair Horizons, les réflexions vont bon train sur l’avenir de ce créneau stratégique pour les voyagistes français alors que les frontières avec les lignes régulières se brouillent de plus en plus.
L’avion rend fou ! » Frédéric Battut, le directeur des achats et des ventes du voyagiste Promovacances.com, ne cache pas sa colère ni son amertume face à l’hécatombe qui a frappé le ciel français l’an passé, stigmatisant « les graves erreurs de gestion et la faiblesse des tours de table » autant que le jeu des instances de régulation. « C’est un environnement très perturbant », confirme Gilles Meynard, directeur général du courtier aérien Air Partner (600 vols affrétés par an). L’affaire Aeris, en particulier, a laissé des traces. « L’administrateur judiciaire a forcé les clients inquiets à voler avec la compagnie jusqu’au dernier moment, raconte-t-il. Pour finalement laisser en rade des passagers à des milliers de kilomètres... » « Dans un secteur où les marges sont étroites, un problème de fournisseur peut avoir des conséquences graves », rappelle Frédéric Battut.
Les défaillances d’Aeris puis d’Euralair Horizons - filiale charter du groupe d’Alexandre Couvelaire, toujours en redressement judiciaire - bouleversent les équilibres d’un secteur largement méconnu : le transport aérien de touristes à la demande. En anglais, « chartered » signifie affrété. En 2001, 10 millions de passagers (6 millions d’étrangers, 4 millions de Français) ont pris des vols « non réguliers » au départ ou à destination de la France, selon la Direction générale de l’aviation civile (DGAC ). Cela représente 10 % du trafic international du pays. Le trafic se répartit entre le moyen-courrier (environ 60 %) et le long-courrier, pour une part croissante. Il est assuré par des compagnies françaises comme Star Airlines, Aigle Azur ou Air Méditerranée... et, de plus en plus, par des opérateurs étrangers. Le pavillon national régresse en effet, avec environ 40 % de part de marché aujourd’hui, selon la DGAC . Les Français volent de plus en plus sur des transporteurs des pays de destination.
Dans un paysage aérien marqué par la toute-puissance du système Air France et la montée du phénomène des compagnies à bas coût (« low cost »), le charter fait vivre dans la discrétion une petite dizaine d’acteurs, auxquels les tour-opérateurs (TO) achètent des « blocs-sièges », payés d’avance, sur une ou plusieurs saisons. Généralement de petite taille, souvent à cheval sur plusieurs créneaux, ils affichent des stratégies aussi diverses que la personnalité de leurs dirigeants. Seul Corsair, qui se présente comme la « première compagnie touristique française » bien que désormais aux mains du groupe allemand TUI, a acquis depuis vingt ans une forte notoriété. Bien implanté dans les vols réguliers sur ses marchés cibles, le transporteur de Nouvelles Frontières communique même sous sa marque depuis un an.
Un élément statégique
Certains ne se reconnaissent guère dans la distinction entre vols réguliers et non réguliers, qui n’a de sens qu’au plan de la réglementation et de la distribution. « Nous sommes une compagnie de vols à la demande, orientés sur les flux touristiques et ethniques, revendique ainsi Cédric Pastour, patron de Star Airlines. Notre vol hebdomadaire sur Cancún est un régulier au sens du droit, mais il transporte 100 % de touristes et les billets sont à 100 % commercialisés par des TO. » Pour ces derniers, l’aérien constitue un élément stratégique : le billet d’avion représente la moitié du prix d’un « forfait » ; il faut donc une offre suffisante pour garantir la concurrence et la qualité, émanant de fournisseurs neutres et fiables. Est-ce encore le cas ? René-Marc Chikli, qui préside l’association des TO, le Ceto, a été le premier à se poser la question lors de la disparition d’Aeris (lire ci-dessous). L’idée a été lancée, de créer une nouvelle compagnie neutre, notamment sur le long-courrier. Certains rêvent presque de reconstituer l’ex-Air Charter, filiale d’Air France sabordée en 1997 !
« Le moyen-courrier ne pose pas de problème, l’offre est large. C’est différent pour le long-courrier, où ne restent plus que deux opérateurs, Star Airlines et Corsair. Nous avons été le premier client historique d’Aeris en long-courrier. Sa présence a permis de faire baisser les prix aériens sur les Caraïbes hispaniques, et cela a constitué un facteur important de développement de ces marchés », raconte Bruno Gallois, président de la filiale française du voyagiste espagnol Marsans qui, cet hiver, a fait entrer un de ses avions sur le marché français pour être opéré par Corsair. L’été prochain, le trafic, moins important, sera réparti entre Star et Corsair. « C’est quand même gênant d’avoir seulement deux fournisseurs, dont un est la filiale d’un concurrent », relève le responsable. « Pas besoin de créer une nouvelle compagnie. Il y a beaucoup d’opérateurs réguliers offrant une bonne palette de prix et une grande flexibilité sur nos destinations, à commencer par Air France sur Saint-Domingue et Cuba », juge Hélène Abraham, le directeur des transports au groupe Club Méditerranée. Air France réalise 60 % de son trafic avec une clientèle touristique, dont 8 % relève du voyage à forfait. Dans ce créneau le Club Med est son principal client.
Cette analyse est partagée par Bernadette Chevallier, directeur général de Festival Croisières : « Nous avons besoin de deux vols par semaine sur Saint-Domingue et Pointe-à-Pitre. Nous avons un accord avec Corsair qui fonctionne. » L’arrivée récente d’Air Caraïbes renforce d’ailleurs l’offre existante.
La situation entraîne néanmoins une redistribution des cartes. FRAM, le 3e voyagiste français, avait des contrats de cinq ans avec Euralair, venant à échéance en fin d’hiver (45 % de son trafic) et affrétait également Aeris. Une partie de ces marchés sont dorénavant conclus avec Air Méditerranée, avec le même souci d’un partenariat fort (avions aux couleurs du voyagiste, service ad hoc...).
Cruelle ironie du sort : le TO, très affecté par l’explosion du Boeing de Flash Airlines, a toujours accordé beaucoup d’attention au secteur aérien. Il y a quelques années, il avait étudié la possibilité d’entrer au capital d’Euralair Horizons, avec Royal Air Maroc et Go Voyages. L’affaire avait tourné court, faute d’accord avec l’actionnaire en place. Contacté avant la catastrophe, le président Georges Colson affirmait encore son intérêt pour la pérennité des acteurs français : « Tous les dossiers se regardent... »
Activité en croissance
Du coup, à l’issue de cette année noire, certaines compagnies enregistrent des croissances significatives, et quelques nouveaux entrants apparaissent. Air Méditerranée voit son chiffre d’affaires 2003 grimper à 65 millions d’euros, une hausse spectaculaire liée à un « transfert d’activité », selon son président, Antoine Ferretti. La compagnie s’est repositionnée, à la fois par nécessité et par opportunité, sur le charter, qui pèse dorénavant 60 % de son activité totale, contre 35 % en 2001. Les marges s’améliorent aussi.
Très en vue, Star Airlines a vu son chiffre d’affaires passer de 120 à 150 millions d’euros. « Le charter n’est pas mort. Notre activité est en croissance et elle a des perspectives, mais il faut s’adapter », martèle son dirigeant, Cédric Pastour. « A trop faire de plans préétablis, on risque d’enfermer les entreprises dans des cases qui ne sont pas les bonnes. C’est le marché qui décidera ! »
Aigle Azur a aussi réalisé un exercice en hausse. La compagnie charter, reprise il y a quelques mois par le groupe familial Go Fast et réorientée sur les trafics réguliers vers le Bassin méditerranéen, notamment vers l’Algérie, a vu son chiffre d’affaires passer en un an de 36 à 74 millions d’euros, avec des résultats positifs. « Le charter [pour le Club Med, Jet Tours ou Donatello], c’est pour nous une façon de démarrer, et c’est un complément dans notre mix, indique le PDG Arezki Idjerouidène. En France, honnêtement, il est très difficile de survivre. Le marché est étroit et la concurrence avec les compagnies aériennes étrangères - turques, marocaines, tunisiennes, espagnoles... - est féroce. Quand on propose 6 vols par semaine sur la Turquie, eux en alignent quatre à cinq fois plus... avec des coûts inférieurs de 20 % aux
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