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Agen-Orly, ou la mise en oeuvre totale de la libéralisation européenne.

mercredi 29 décembre 2004.

La décision de la DGAC   française lors de l’attribution de la ligne Agen Orly est un parfait exemple de ce que nous dénonçons depuis plusieurs années avec la mise en œuvre de l’AGCS [1] de l’Organisation Mondiale du Commerce-OMC-.

Alors que des dizaines de pilotes d’Air Liberté, d’Air Littoral entre autres sont toujours à la recherche d’un emploi, la DGAC   utilise l’argent des contribuables (2,5 millions € semble-t’il) pour aide une école de piotage portugaise à se développer.

Après appel d’offre européen pour l’exploitation de la ligne Agen Orly, c’est finalement une compagnie lituanienne (DOT) qui effectue un vol intérieur avec un avion immatriculé en Lituanie, pour le compte d’une compagnie danoise (DAT) contractée par une école de pilotage portugaise (Aerocondor) qui a obtenu le marché de la ligne Agen / Orly alors qu’elle n’avait ni l’avion, ni les équipages, ni l’expérience pour faire cette ligne.

La DGAC   versera à l’école de pilotage portugaise, au titre des OSP [2], un montant de 2,5 millions d’euros pour cette seule ligne, répartis comme suit : 40% au bout de 4 mois d’exploitation (d’où la nécessité de commencer un 31 pour gagner 30 jours de trésorerie), 40% pour les 4 mois suivants, le solde au douzième mois d’exploitation.

Bien entendu, aucune structure de contrôle du ministère des Transports n’a compétence pour vérifier la qualité d’exploitation, puisque seule l’aviation civile lituanienne est compétente.

Selon les dernières rumeurs, le champagne aurait été sablé au ministère, pour fêter dignement l’arrivée d’une année 2005 dédiée au ferraillage du transport aérien régional.

Dans un communiqué de presse, le SNPL   s’indigne à son tour qu’une ligne comme celle d’Agen vers Orly puisse être confiée à une école de pilotage portugaise qui n’a pas les moyens techniques et humains d’assurer les obligations liées au contrat, et qui compte sur l’argent public pour s’en doter(subvention prélevée majoritairement sur la Taxe de l’Aviation Civile ).

Finalement, en attribuant ce marché à une entreprise qui ne peut l’assumer faute de moyens techniques et humains, mais qui l’obtient sur la base de chiffres théoriques qu’elle ne maîtrise pas (elle n’a jamais vu un ATR) on force l’arrivée de la seule solution possible, car c’est la seule qui soit économiquement viable : un moins-disant socio-économique permettant de préserver les marges de tous les intervenants, en faisant payer aux salariés lituaniens les économies réalisées à tous les étages.

Lire l’édito de Radiocockpit devenue Eurocockpit.

Voir en ligne : Eurocockpit

Notes

[1Accord global sur le commerce et les services

[2Obligations de Service Public

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