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Le « hub » d’Air France amputé de sa pièce maîtresse

lundi 24 mai 2004.

A travers le monde, les plates-formes de correspondance sont devenues indispensables aux grandes compagnies.

La concurrence aérienne se joue désormais à terre. Agrandir les aéroports, c’était, dans les années 90, une nécessité pour suivre l’explosion du trafic. En période de crise, depuis 2001, cet impératif n’est pas abandonné, au contraire. En concentrant le transfert de leurs passagers dans un seul aéroport, les grandes compagnies font coup double. Plutôt que de multiplier les dessertes entre les villes, elles mobilisent moins d’appareils et obtiennent un meilleur taux de remplissage. Elles réduisent également leurs coûts en centralisant la maintenance de leur flotte. Chaque grande compagnie à vocation internationale possède son « hub », sa plate-forme de correspondances à partir de laquelle elle organise son réseau. Sur cette plaque tournante, elle regroupe un maximum de passagers avant de les acheminer vers leur destination finale. Un système qui se veut efficace et lucratif, avec la multiplication des centres commerciaux et des boutiques de luxe duty free.

C’est ainsi qu’Air France a élu domicile à Roissy-Charles-de-Gaulle pour son trafic international, tandis qu’Orly tend à se spécialiser dans les « navettes » vers les villes de province. La compagnie doit, pour une large part, ses bonnes performances au développement de son hub. D’où son souhait d’étendre son emprise sur l’aéroport parisien - dont elle contrôle déjà 55 % des créneaux - et d’en faire la plus puissante plate-forme d’Europe. Le nouveau terminal 2E, avec une capacité de 10 millions de passagers par an à compter de 2005, incarne cette stratégie.

Le phénomène du hub est né aux Etats-Unis, à Chicago (American Airlines et United Airlines), puis à Atlanta (Delta). Dans la capitale de la Géorgie, l’aéroport atteint un tel gigantisme qu’il faut parfois emprunter un métro en quittant l’avion pour rejoindre la salle où l’on récupère ses bagages. Depuis les années 80, le système s’est étendu à tous les continents : en Europe (Londres Heathrow pour British Airways, Francfort pour Lufthansa, Amsterdam pour KLM), en Asie (Singapour, Hongkong). A Dubaï, Emirates se développe à marche forcée grâce à son hub. De même, la Chine a réorganisé son trafic aérien autour de ses trois plus grandes villes, dotées d’aéroports nouveaux ou en cours d’extension, et abritant les trois grandes compagnies chinoises avec lesquelles ont été contraintes de fusionner la vingtaine de compagnies existant il y a encore un an. Air China à Pékin, China Eastern à Shanghai et China Southern à Canton ont ainsi organisé le maillage de l’immense territoire chinois. Paul Andreu, l’architecte du hub de Roissy, a contribué à ce développement en concevant le nouvel aéroport international de Shanghai.

La construction aéronautique n’échappe pas au phénomène. Avec son projet d’avion géant, l’A380, Airbus mise sur le développement des liaisons « de hub à hub ».

Voir en ligne : Libération

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