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L’équilibre des pouvoirs, clé de la fusion Air France - KLM

mardi 6 avril 2004.

La compagnie française a lancé, lundi 5 avril, son offre publique d’échange (OPE) sur la néerlandaise. Les structures de direction ont été conçues pour garantir à KLM une participation dans les décisions.

C’est ce lundi 5 avril qu’Air France devait lancer son offre publique d’échange (OPE) amicale sur les titres de la compagnie néerlandaise KLM. La période d’offre se terminera lundi 3 mai. Cette opération, annoncée le 30 septembre 2003, donnera naissance au troisième groupe mondial, suivant le critère du trafic, derrière American Airlines et United Airlines. Il sera le premier groupe mondial en chiffre d’affaires : 20 milliards d’euros, dont 12,7 milliards dus à Air France et 6,5 milliards à KLM.

Cette opération aboutira, surtout, à la privatisation de la compagnie française, car, mécaniquement, la participation de l’Etat passera de 54 % à 43,7 % du capital, soit 44,7 % des droits de vote. Cette participation est appelée à évoluer, car l’Etat, in fine, ne devrait conserver qu’une fraction de capital avoisinant les 20 %. Un désengagement progressif qui tiendra compte des conditions du marché.

Le lancement de cette offre amicale était attendu depuis plusieurs jours. Jean-Cyril Spinetta, président d’Air France, avait même avancé le 10 mars que l’OPE pourrait démarrer le 22 mars, mais des retards « techniques » ont finalement décalé de quinze jours l’opération. Désormais, les prochaines étapes prévues sont la tenue de deux assemblées générales extraordinaires : la première, lundi 19 avril, pour les actionnaires de KLM, et la deuxième, le 20 avril, pour ceux de la compagnie française, qui auront à se prononcer sur l’augmentation de capital prévue dans le cadre de l’OPE.

Les résultats de l’offre seront rendus publics dès le lendemain de sa clôture le 3 mai. Mercredi 5 mai, les actions et bons de souscription d’action seront cotés sur les trois places de Paris, Amsterdam et New York.

Dès lors, commencera pour Air France une nouvelle vie : le futur groupe Air France-KLM sera détenu à 81 % par des intérêts français (44 % par l’Etat et 37 % par les autres actionnaires français) et à 19 % par des intérêts néerlandais. La répartition des pouvoirs fait l’objet d’un subtil équilibre. Le groupe sera dirigé par un comité stratégique de huit membres (quatre Français et quatre Néerlandais) chargé d’« émettre des recommandations touchant à l’ensemble des domaines stratégiques : commercial, finances, opérationnel ». Le PDG d’Air France y aura une voix prépondérante sauf en ce qui concerne notamment les modifications des garanties données à KLM, et la modification de la structure du groupe.

Le groupe possédera deux filiales : Air France et KLM. La première sera dirigée par un comité exécutif dans lequel siégera un représentant de KLM. La compagnie néerlandaise sera, elle, présidée par un directoire de cinq membres et un conseil de surveillance de neuf membres. Durant les trois premières années, le groupe ne nommera que quatre des neuf membres du conseil de surveillance. Au bout de trois ans, il en nommera cinq, soit la majorité.

Pour M. Spinetta, le nouveau groupe « proposera une offre mondiale sans équivalent ». Le rachat de KLM par la compagnie française signifie également son entrée dans l’alliance SkyTeam. Cette dernière, initialement articulée autour d’Air France et de l’américaine Delta Airlines, compte déjà comme membres AeroMexico, Alitalia, Czech Airlines et Korean Air Lines. Mais elle n’arrive qu’en troisième position (13 % du marché), encore un pas derrière Star Alliance et ses douze membres, regroupés autour de Lufthansa et de United Airlines (23 % du marché), et de OneWorld, le regroupement dont British Airways et American Airlines forment l’épine dorsale (17 % du marché).

Certes, la seule arrivée de KLM dans le giron d’Air France ne va pas propulser Skyteam en avant. Mais c’est sans compter les deux partenaires américains de KLM, Continental Airlines et Northwest Airlines. En les intégrant, SkyTeam ferait, peu ou prou, jeu égal avec Star Alliance. SkyTeam ne compte pas s’arrêter là : la compagnie chinoise China Southern devrait suivre d’ici « un an, un an et demi », selon M. Spinetta, et des discussions sont en cours avec la russe Aeroflot. L’intégration de la compagnie russe - qui a déjà des accords commerciaux avec Air France depuis 1997 - dans l’alliance permettrait à Air France de devenir un acteur important sur l’est de l’Europe. C’est aussi pour cette même raison que Star Alliance courtise la compagnie russe. Ces nouvelles entrées pourraient faire de SkyTeam la première alliance mondiale.

Le schéma adopté aujourd’hui dans le rapprochement entre Air France et KLM pourrait être élargi à d’autres compagnies. S’exprimant, mercredi 17 mars, lors d’un colloque organisé par la direction générale de l’aviation civile (DGAC  ) sur l’élargissement de l’Union européenne, le directeur des affaires internationales d’Air France, Dominique Patry, n’a pas exclu que le tchèque CSA puisse rejoindre le tandem Air France-KLM aux mêmes conditions que celles qui ont été proposées à la compagnie italienne Alitalia. Interrogé en marge du séminaire par l’Agence France-Presse (AFP), M. Patry a expliqué que le montage actuellement prévu dans le cadre de l’opération Air France-KLM pourrait être élargi à trois, voire quatre entités opérationnelles à terme, sous réserve que la compagnie tchèque soit privatisée.

Les syndicats ont des points de vue différents sur la fusion : la CGT   a averti que, « loin de déboucher sur l’abondance, la fusion forcée est l’occasion de rajouter les reculs sociaux aux sacrifices de tous ordres pour les salariés dans une entreprise où le social est en constante dégradation depuis dix ans ».

Du côté des pilotes, les organisations professionnelles des deux compagnies ont confirmé leur coopération et leur soutien mutuel en signant, samedi 20 mars, un protocole. Ce dernier a été paraphé par des représentants du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL  ), du Syndicat des pilotes de l’aviation civile (SPAC), du Syndicat national du personnel navigant de l’aviation civile (SNPNAC) et du VNV, le syndicat des pilotes de ligne néerlandais. Dans ce document, les signataires se disent « conscients du fait que l’industrie du transport aérien en général, et Air France et KLM en particulier, évolue dans un environnement concurrentiel dynamique. Ils sont sensibles à la volonté de leurs deux compagnies d’optimiser le potentiel qu’offre une relation privilégiée entre elles. Les syndicats signataires s’entendent pour résister à toutes tentatives des directions des deux entreprises d’utiliser cette nouvelle alliance comme instrument destiné à affaiblir la position de négociation ou l’unité entre les pilotes. Ils n’accepteront pas non plus que les pilotes d’une compagnie soient utilisés comme moyen de pression sur ceux de l’autre. »

Reste que, au-delà des pilotes et des salariés de la nouvelle entité, c’est sans doute de la cohésion des équipes binationales de direction que dépendra le succès ou non de cette fusion d’un genre inédit.

Voir en ligne : Le Monde

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