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Privatisation du Contrôle Aérien : touche pas à mon bloc d’espace !

mardi 16 mars 2004.

Le Gouvernement veut privatiser le Contrôle aérien français et transférer à des intérêts privés la manne financière des redevances de route alors que pour les autoroutes, ce même gouvernement a décidé de ne pas privatiser les sociétés d’Autoroute pour conserver les recettes des péages et financer la construction des TGV. La politique du Gouverement raffarin est incompréhensible pour le citoyen de base, seul le Medef   et son baron doivent s’y retrouver !

 Un découpage opérateur/régulateur prélude à la privatisation

La séparation opérateur/régulateur met en place une structure qui ultérieurement pourra sortir de la sphère publique, et être mise en concurrence avec les autres opérateurs européens. Insensiblement, la logique de sécurité va céder la place à une logique de rentabilité, les conditions pour leur privatisation se préparent en douce (voir par exemple le cas d’école « MST » illustré ci-dessous). Chacun connaît la position ultra-libérale de la commission européenne et des règlements qu’elle produit, ainsi que l’état du système anglais depuis qu’il est privatisé.

Le service public satisfait un besoin vital dans le domaine du système de transport aérien, alors qu’une entreprise privée vise à exploiter un marché de façon à en tirer un meilleur profit. En effet, en cas de contraction du marché, la seule solution est de faire des économies dans tous les domaines en mettant en danger le système, les personnels et les usagers.

L’exemple suisse est là pour nous le rappeler. De plus, l’Etat gardera toujours le rôle alibi de superviseur afin de justifier le financement public pour maintenir le système opérationnel, quelles que soient les carences du privé.

Les avantages du remplacement d’une organisation publique expérimentée
par une nouvelle structure privée demeurent bien mystérieux. Si ce projet
est mené jusqu’au bout, dans quelques années, la réalité de la privatisation
se réduira donc au déplacement du personnel dans un nouvel espace de
travail plus précaire pour y faire les mêmes activités qu’avant.

 MST : un cas d’école

En invoquant une réaction à la guerre économique et aux alliances transatlantiques ou européennes, nos décideurs n’hésitent pas à passer outre la Loi pour tenter de bricoler une alliance contre-nature entre des services publics de la navigation aérienne et un industriel dont l’intérêt est de pouvoir vendre sous d’autres tropiques un système complet financé par la dot de la mariée. Les bancs du Mariage STNA Thalès ( MST ) sont déjà affichés.

Quelle est la pérennité de cette alliance illégale ? Qui choisira ou tranchera les orientations et les besoins ? Quelle place et quelle indépendance pour la recherche ? Comment, et avec quelles priorités, se fera la gestion des personnels ?

Montrons notre détermination à empêcher ce projet d’aboutir avant qu’une procédure en justice mette fin à l’idylle.

L'abérration

 Je t’aime, moi non plus

Après avoir fait des yeux doux à la SNECMA et subi les avances de Serge
Dassault, Denis Ranque, Directeur de la Navigation Aérienne, déclare lors de ses vœux à la presse fin janvier 2004 « en aucun cas je ne veux d’un mariage ». La sirène DGAC   serat-elle la prochaine à sortir du Loft ? Les beaux arguments techniques ne sont-ils qu’une feuille de vigne qui cache de graveleux intérêts industriels ? L’aviation civile n’est qu’un pion dans une partie qui se joue à un tout autreniveau.

Des accords Thalès/Indra et Thalès/Raytheon existent déjà. Que pèserait le Service Technique Navigation Aérienne -STNA- le jour où pour des raisons de stratégie purement industrielle, Thalès décidait de vendre sa branche ATM au plus offrant ? Proposerait on les services techniques pour 1 euro de plus ?

 Amour éternel

Les zélotes du mariage sont tellement convaincus que l’association sera idyllique qu’ils n’envisagent pas le cas du désaccord. Qui croit encore que le divorce sera possible ? Quelle en sera le coût ? Qui voudra bien de nous ? Quelle alternative technique aura-t-on lorsque tout le système sera Thalès ? Dans cette partie, c’est bien Thalès, exportateur mondial, qui aura toutes les billes en main, alors que la Direction du Service de la Navigation Aérienne -DSNA- sera à 100% cliente et donc dépendante de Thalès. Imagine-t-on qu’un besoin technique formulé par l’administration puisse remettre en cause la compétitivité mondiale d’un industriel soutenu par les gouvernements ? Les 50% à l’unanimité, si chères à notre management, sont donc un véto de Thalès pour toute évolution technique. Notons que Francis Mer dit de Thalès/DCN que c’est un « schéma qui a du sens [et a ] bon espoir pour que la convergence en cours s’approfondisse dans le courant de l’année 2004 ». Alors pour nous, pourquoi pas DCNA au lieu de DSNA ?

 Touche pas à mon bloc d’espace !

Notre Directeur de la Navigation Aérienne -DNA- intérimaire et la direction du Service Technique Navigation Aérienne -STNA- nous ont expliqué le 23/02/04 qu’il n’est pas question pour nous de nous allier avec les méchants opérateurs anglais, allemands et espagnols. Pourquoi ? parce qu’ils lorgnent sur nos blocs fonctionnels d’espace atlantique, méditerranéen, champenois, voire plus si affinités. Ils reconnaissent que la finalité du ciel unique est de préparer la mise en concurrence des opérateurs, et que l’interopérabilité des systèmes poussée jusqu’à l’harmonisation des
IHM(- Interface Homme Machine = ergonomie des écrans et enchainements des transactions) et des méthodes de travail en est le plus court chemin.

Voir en ligne : Le Cautra Enchainé

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