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Les charters français changent de cap

vendredi 12 mars 2004.

Si l’accident de Charm el-Cheikh a détourné la clientèle des charters étrangers, les petits pavillons français ne sont pas pour autant rassurés, attaqués par les low cost. Et si le salut venait des lignes régulières ?

Cinq rescapés et un menacé

  • Corsair : 2,1 millions de passagers, 474 millions d’euros de chiffre d’affaires, 10 appareils
  • Star Airlines : 826 000 passagers, 150 millions de chiffre d’affaires, 8 appareils
  • Euralair Horizon : en redressement judiciaire, 662 000 passagers
  • Air Méditerranée : 453 000 passagers, 65 millions de chiffre d’affaires, 8 appareils
  • Aigle Azur : 157 000 passagers, 36 millions d’euros de chiffre d’affaires, 5 appareils
  • Blue Line : 25 000 passagers, 7,2 millions de chiffre d’affaires, 3 appareils

Chiffres 2003. Sources : DGAC  , compagnies aériennes

Les vols Paris-Hurghada affichent complet pour les vacances de Pâques sur Corsair. Pas un siège disponible non plus pour Paris-Louxor… Depuis l’accident tragique du Boeing de Flash Airlines à Charm el-Cheikh, le 3 janvier, la compagnie charter du groupe Nouvelles Frontières a le vent en poupe sur cette destination, dont les ventes ont grimpé de 30 %. « Les tour-opérateurs privilégient désormais les compagnies françaises, mais la concurrence reste rude : près de trois vols touristiques sur quatre au départ de la France sont assurés par des compagnies étrangères charters, parfois même réguliè­res, pour des destinations comme la Turquie, l’Egypte ou la Tunisie », remarque un expert. Là, les tarifs sont jusqu’à 20 % moins chers. Et, comme le prix du billet représente près de la moitié du coût d’un forfait touristique, on comprend l’intérêt des tour-opérateurs pour ces compagnies.

Une espèce en danger . «  Sur une dizaine de petites compagnies charters en France, la moitié ont disparu ou sont menacées », déplore René-Marc Chikli, président de l’association des tour-opérateurs Ceto. Les survivants - Corsair, Star Airlines, Aigle Azur ou Air Méditerranée - s’en sortent en serrant les coûts et en jouant la flexibilité, quand ils ne proposent des vols réguliers sur des destinations touristiques. Quitte à empiéter sur les plates-bandes des majors comme Air France.

L’arme absolue ? La flotte. Quand un Boeing 747 passe entre les mains de Pierre Chesneau, le patron de Corsair, il ne lui reste plus grand-chose d’un avion de ligne classique. Pont supérieur remodelé, postes de cuisine et nombre de toilettes réduits. Résultat, de 470 à 500 sièges sur un B747-300 d’Air France, on grimpe à 580 chez Corsair. « La densification des sièges nous permet d’amortir les coûts fixes très élevés sur un gros-porteur », explique Pierre Chesneau, dont la compagnie est tout juste à l’équilibre en 2003. Cet ingénieur de formation attend avec impatience la livraison, en juin, d’un B747-400, plus récent. Grâce à son cockpit plus petit et à l’emplacement de postes de repos pour l’équipage à l’arrière de l’appareil et en hauteur, il grappillera sept sièges supplémentaires ! A Star Airlines, on privilégie aussi les jumbo-jets, à condition qu’ils soient loués (550 000 à 650 000 dollars par mois pour un A330-200) et appartiennent à la famille des Airbus, afin d’avoir une flotte homogène. Une des recettes des compagnies low cost pour réduire les frais de formation et de maintenance des avions. « La location nous permet de limiter les immobilisations en capital et d’être plus flexibles », explique Cédric Pastour, le patron-fondateur de Star, qui réfute toute économie réalisée sur la maintenance et la sécurité pour être compétitif. Celui qui a largement défendu l’image du charter depuis l’accident de Flash Airlines croit en quelques recettes simples : une gestion draconienne associée à une fidélisation de la clientèle. Chez Star, la majorité des contrats dépassent l’année.

Contrairement aux compagnies régulières, les spécialistes des vols à la demande ne vendent pas directement aux particuliers. Ce sont Fram, le Club Med ou Kuoni qui affrètent leurs avions, de six à neuf mois à l’avance, quand ils élaborent leurs catalogues. La plupart des compagnies sont adossées à un voyagiste. Nouvelles Frontières, aujourd’hui sous l’aile du géant allemand TUI, a créé Corsair en 1990. Star Airlines, elle, convole avec Look Voyages (groupe Transat). Quant à la petite compagnie de Tarbes, Air Méditerranée, elle est détenue à parts quasi égales par deux tour-opérateurs, Plein Vent et Point Afrique. « Les deux années de crise du secteur ont toutefois montré les limites du système intégré, souligne Cédric Pastour. Aujourd’hui, une compagnie doit être ou­verte à tous les clients. »

Solution d’avenir, le long-courrier. Les frontières se brouillent. Attaqués sur les lignes intra-européennes par les compagnies low cost - Corsair a stoppé ses vols Paris-Dublin quand l’irlandaise Ryanair a débarqué en France -, fragilisés par la désaffection des touristes sur certaines destinations du bassin méditerranéen et par la concurrence des Cartago, Lotus Air et autres compagnies charters étrangères, nos pavillons bleu blanc rouge sont désormais tentés par les vols réguliers. Corsair, première à avoir engagé ce changement de cap en 2000 sur les Dom (destination où elle réalise 50 % de son chiffre d’affaires et 75 % de ses profits), espère pouvoir bientôt obtenir des droits d’atterrissage à Dakar et à l’île Maurice. Deux destinations long-courriers éga­lement convoitées par Star Airlines, qui dispose déjà de trois vols hebdomadaires vers Cuba. Intérêt ? « Les vols réguliers permettent d’ouvrir de nouvelles liaisons - là où, comme à Maurice, les compagnies charters ne sont pas les bienvenues -, d’atténuer la saisonnalité des vols et d’accéder au transport de fret », explique Cédric Pastour. Arezki Idjerouidène, le PDG d’Aigle Azur, a pour objectif d’en faire une compagnie 100 % régulière d’ici trois ou quatre ans. Il a trouvé une niche : l’Algérie, avec 49 vols hebdomadaires au départ de Paris et de province. « En charter, on ne travaille bien que six mois de l’année en moyen-courrier, d’avril à octobre, quand les clients acceptent le prix car les avions sont pleins. L’hiver, la concurrence est plus dure », explique cet Algérien soutenu par son groupe familial, GoFast.

Seul hic : les géants comme Air France ou leurs alliés internationaux ne voient pas toujours d’un très bon œil l’arrivée de ces compagnies sur leurs terres de chasse. Après neuf ans d’absence, Air France a donc rouvert sa liaison Paris-Alger en juin 2003, et les experts craignent qu’Aigle Azur n’en pâtisse. A Beyrouth, Cédric Pastour négocie sec pour casser le duopole d’Air France et de Middle East Airlines. Si Corsair propose depuis le 19 décembre deux vols hebdomadaires sur Fès et quatre sur Marrakech, c’est grâce à la puissance de feu de sa maison mère TUI et à l’appui du gouvernement marocain, qui accepte d’entamer le monopole de Royal Air Maroc afin de doper le tourisme dans le pays. Tout est une question de diplomatie et d’intérêts réciproques.

Concernant l’outre-mer, au lendemain de la faillite d’Air Lib, Corsair et Air France ont scellé un pacte. «  On s’est partagé le gâteau. Air France nous a laissé les coudées franches aux Antilles et nous les avons laissés tranquilles à la Réunion », ­confie un cadre de Corsair. Depuis, Air Caraïbes et Star Airlines ont ­pointé leur nez, mais le duopole tient bon…

Voir en ligne : Challenges

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