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Le ciel européen en crise

mercredi 18 février 2004.

La mutation du ciel européen se poursuit à tous les étages. La déroute d’Air Littoral, quelques semaines après l’arrêt de la compagnie normande Air Atlantique, illustre les déboires d’une aviation régionale en crise, leurrée par des repreneurs fantoches, soutenue en vain par les pouvoirs publics et les collectivités locales.

Après l’arrêt d’Air Lib et d’Aeris, et les difficultés des spécialités du charter mises en exergue à l’occasion de la catastrophe égyptienne de Charm-el-Cheikh le paysage français dans son ensemble n’offre pas meilleur visage.

En 2003, le nombre de passagers transportés a reculé de 0,5 %, le trafic global ne retrouvant même pas son niveau d’avant le 11 septembre 2001. Nos voisins européens ne sont pas mieux lotis, comme le montre Alitalia, au bord de la faillite.

C’est dans ce contexte de récession qu’il faut considérer la fusion Air France-KLM. Au-delà de l’effet de taille, le rapprochement des deux compagnies a pour objectif de multiplier les synergies. Qu’il s’agisse de la maintenance aéronautique, des ventes et du réseau de distribution, de l’informatique ou de la gestion de la flotte, 440 M€ d’économies par an devraient être réalisées.

Sans oublier l’énorme potentiel qu’offrent les « hubs » de Roissy et d’Amsterdam, ces carrefours aériens indispensables au développement international des compagnies, de plus en plus à l’étroit sur leur territoire natal.

Reste que la fusion ne fait révéler une concentration inéluctable du secteur, de plus en plus bipolarisé : d’un côté les compagnies classiques, de l’autre les « low cost ». Pour mieux résister à la concurrence des transporteurs à bas coûts, Jean-Cyril Spinetta vient d’annoncer un plan d’économies drastique, à hauteur d’un milliard d’euros. A l’image du patron de Ryanair, le PDG d’Air France taille tous azimuts : moins d’hôtesses et moins de prestations à bord des moyens courriers, réorganisation des services au sol.

Sur l’Hexagone, il est vrai, Air France est désormais prise en tenailles entre deux champions des coûts bas : le TGV, qui s’accapare 60 % de parts de marché sur les liaisons courtes, et EasyJet, officiellement devenue depuis quelques semaines la seconde compagnie française.

Prochaine étape, les aéroports à bas coût, comme le suggère notre confrère « Air & Cosmos ». Des plateformes qui revoient aujourd’hui leurs modes de gestion, et font tout pour attirer de nouvelles compagnies, comme l’a montré l’affaire opposant Bruxelles à RyanAir sur les aéroports de Strasbourg et Charleroi.

Christian Chaumerliac


Air Littoral rejoint le cimetière des compagnies régionales

Dans le feuilleton Air Littoral, dont la liquidation a été prononcée hier, la même scène se répète depuis le début, la plus mauvaise de tout le scenario. Un repreneur débarque, présenté comme le sauveur de l’entreprise. Tout va bien, jusqu’au moment de signer le chèque. L’investisseur se dégonfle, laissant la compagnie avec ses dettes et ses 440 salariés inquiets.

Voilà six mois que la société montpelliéraine est en redressement judiciaire. Depuis août, Air Littoral a vu défiler quatre candidats à la reprise, dont l’éphémère Italien Seven Group et, dernièrement, le groupe financier Alain Duménil, qui annonçait lundi soir son retrait, quelques jours après la décision du ministère des Transports de suspendre l’autorisation de vol de la compagnie.

Mais il faut remonter quelques années en arrière pour mieux comprendre la débâcle du transporteur. Sur les 13 derniers exercices, Air Littoral n’a réussi qu’une seule fois à dégager de faibles bénéfices. Tous les opérateurs qui se sont risqués à investir y ont laissé des plumes : 124 M€ pour KLM, 7,6 M€ pour Lufthansa.

Si les dettes publiques de l’entreprise s’élèvent à plus de 71 M€, c’est aujourd’hui la facture sociale qui est la plus grave.

Avec la liquidation d’Air Littoral, après AirLib, et les disparitions d’Aéro Lyon ou d’Air Atlantique, c’est le modèle économique des compagnies régionales qui est remis en question. Des compagnies dont la clientèle est très majoritairement composée de chefs d’entreprises, et dont les faillites successives engendrent de multiples fermetures de lignes.

Voir en ligne : La Dépêche du Midi

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