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L’impossible survie des petites compagnies

mardi 17 février 2004.

La concurrence accrue est incarnée par Air France, le TGV et, désormais, les compagnies à bas-coûts.

Sauf surprise de dernière minute, le tribunal de Montpellier devait cesser l’acharnement thérapeutique dont il fait preuve depuis la mise en redressement judiciaire de la compagnie montpelliéraine en entérinant, mardi 17 février, sa liquidation. Ce serait sans doute la voie de la raison. Depuis le dépôt de bilan de la compagnie, au mois d’août 2003, le nombre de décisions de mise en délibéré et de renvoi demandé par le tribunal n’a eu d’égal que le nombre des prétendants qui se sont présentés à la barre pour prétendre à la reprise de tout ou partie de la compagnie aérienne.

A chaque fois, les repreneurs potentiels et le tribunal de commerce ont redonné espoir aux salariés d’Air Littoral, à chaque fois les espoirs ont été déçus. Après les Wexford, Seven Group, Ionis, pour ne citer que les dossiers qui, à un moment, ont paru crédibles, c’est au tour du groupe financier Alain Duménil de jeter l’éponge. Pour le directeur général d’Air Littoral, ce sont « les campagnes de presse » qui auraient finalement « dégoûté » le repreneur qui, « dimanche, était encore prêt à... ».

Au final, les 17 avions d’Air Littoral et ses 444 salariés vont restés cloués sur le tarmac, venant ainsi grossir la liste des compagnies aériennes françaises qui n’ont pas survécu à la crise générée par les événements du 11 septembre 2001, mais aussi par la concurrence accrue incarnée par Air France, le TGV et, désormais, les compagnies à bas coûts.

Ironie du calendrier, il y a un an, jour pour jour, le tribunal de commerce de Créteil prononçait la mise en liquidation d’Air Lib, qui a entraîné le licenciement de 3.200 salariés. Aujourd’hui, plus de la moitié des salariés d’Air Lib ont retrouvé un emploi. Mais d’autres salariés du transport aérien sont venus étoffer le rang des chômeurs : ceux d’Aéris, ou de certaines filiales d’Euralair, qui sont aujourd’hui sur le marché du travail. En un an, le ciel français a donc perdu quatre de ses plus importants acteurs, incapable de lutter contre le duopole Air France-TGV. En revanche, si ces compagnies qui ont des structures de coûts traditionnelles n’ont pas résisté, d’autres viennent leur tailler des croupières. L’émergence, en 2003, des compagnies à bas coût étrangères vient le rappeler.

Selon les statistiques annuelles récemment publiées par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC  ), deux des quatres premières compagnies opérant en France sont des compagnies à bas coûts. Si Air France est de loin la première compagnie opérant sur le territoire national, le deuxième transporteur est le britannique easyJet, nettement devant British Airways. L’irlandais Ryanair a, pour sa part, en 2003, soufflé la quatrième place à Lufthansa.

MODÈLE ÉCONOMIQUE DIFFÉRENT

Bien sûr, les compagnies à bas coûts ont des modèles économiques différents des compagnies régionales françaises. Elles ont été créées selon une recette désormais éprouvée : un seul modèle d’avion, des personnels polyvalents, des billets essentiellement vendus par Internet ou le téléphone. Certaines d’entre elles, à l’image de Ryanair, ont même réussi à obtenir des subsides des régions françaises pour, en contrepartie, en assurer la desserte.

Si les transporteurs traditionnels n’ont pas eu de subsides, ils ont, en revanche, bien qu’ils s’en défendent, bénéficié plus que de raison de la bienveillance des pouvoirs publics, toute tendance politique confondue : le dossier Air Lib a été porté à bout de bras tour à tour par Jean-Claude Gayssot et Gilles de Robien.

Et aujourd’hui, Air Littoral, qui a accumulé une dette publique de 67 millions d’euros, bénéficie encore du soutien de Jacques Blanc. Ce dernier, président UMP du conseil régional de Languedoc-Roussillon, considère que « le combat n’est pas terminé et que doivent être explorées toutes les solutions pour sauver l’entreprise ».

Voir en ligne : Le Monde

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