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Bruxelles autorise la fusion Air France-KLM

mercredi 11 février 2004.

L’accord, qui donne naissance au premier groupe mondial de transport aérien, s’est fait à condition que certaines lignes utilisées par Air France et KLM soient ouvertes à la concurrence pour éviter un abus de position dominante sur les liaisons entre la France et Amsterdam, mais aussi entre l’Europe et le reste du monde.

La Commission européenne a donné mercredi 11 février son feu vert sous conditions à la fusion des compagnies aériennes Air France et KLM (Pays-Bas), qui donnera naissance au premier groupe aérien mondial en chiffre d’affaires, devant American Airlines (AMR).

Le chiffre d’affaires cumulé des deux compagnies européennes s’élevait à 19,17 milliards d’euros pour leur exercice 2002/2003, contre 17,3 milliards de dollars (13,6 milliards d’euros) (exercice clos le 31/12/02) pour la première compagnie américaine. Ce calcul ne tient pas compte de la perte de chiffre d’affaires liée au chevauchement des deux réseaux.

En nombre de passagers transportés, le nouvel ensemble se classerait en quatrième position des compagnies membres de l’Association internationale pour le transport aérien (IATA), avec 62,812 millions de passagers en 2002, juste derrière les trois majors américaines AMR, Delta Airlines et United Airlines.

La mise en commun des deux plates-formes (« hubs ») de Charles-de-Gaulle (CDG) et de Schiphol consolidera l’avance européenne d’Air France avec une somme de 21 954 connexions par semaine entre les vols moyen et long courriers. Le double hub CDG-Schiphol se positionnerait loin devant ceux de Lufthansa à Francfort (9 974 connexions), et de British Airways à Londres-Heathrow (5 621 connexions).

En termes de personnel, le nouveau groupe compterait, a priori, 106.000 employés, hors programme de réduction d’emplois engagé par KLM en avril 2003.

Présentée le 30 septembre dernier, l’opération prendra la forme d’une offre publique d’échange d’Air France sur KLM, qui valorise la compagnie néerlandaise à 784 millions d’euros.

Cette fusion va entraîner mécaniquement la privatisation d’Air France, la part de l’Etat français tombant de 54,4% de la compagnie nationale à 44% du nouvel ensemble. Ce mouvement de concentration pourrait ne pas en rester là, Alitalia étant d’ores et déjà intéressée par une alliance avec le nouveau géant.

CONCESSIONS

Elle nécessite des concessions de la part des deux sociétés pour respecter les conditions de concurrence. La Commission a d’ailleurs expliqué dans un communiqué qu’elle a « autorisé l’opération de concentration entre Air France et KLM après que les deux sociétés ont résolu les problèmes de concurrence, essentiellement entre Paris et Amsterdam et entre l’Europe et les Etats-Unis ».

« Après avoir examiné la première grande concentration dans le transport aérien en Europe, la Commission a demandé la cession de 94 créneaux de décollage et d’atterrissage par jour » à Air France et à KLM, a-t-elle ajouté.

Ces concessions doivent permettre à des concurrents d’exploiter jusqu’à 31 vols aller-retour par jour concernant 14 destinations en Europe ou vers les Etats-Unis ou l’Afrique, pour lesquelles des problèmes de concurrence avaient été détectés, a ajouté la Commission.

Les lignes concernées en Europe sont :

  • Amsterdam/Paris,
  • Amsterdam/Lyon,
  • Amsterdam/Marseille,
  • Amsterdam/Toulouse,
  • Amsterdam/Bordeaux,
  • Amsterdam/Rome,
  • Amsterdam/Milan,
  • Amsterdam/Venise
  • Amsterdam/Bologne .

Sont aussi touchées vers les Etats-Unis :

  • Amsterdam/New York,
  • Amsterdam/Atlanta
  • Paris/Detroit ,

ainsi que sur l’Afrique :

  • Paris/Lagos
  • Amsterdam/Lagos .

Pour la première fois, « la cession de créneaux est imposée pour une durée illimitée, alors que pour les (simples) alliances, elle est d’une durée de six ans », a précisé la Commission.

Bruxelles a par le passé déjà autorisé des alliances entre Lufthansa et Austrian Airlines ou entre British Airways et Iberia, et étudie encore celle entre Air France et Alitalia.

Pour encourager l’entrée de concurrents sur les lignes où les créneaux ont été libérés, tout nouvel entrant pourra aussi gagner « ce que l’on appelle des droits acquis sur les créneaux obtenus sur la liaison Amsterdam-Paris », à condition qu’il garantisse le service pendant au moins trois ans, a ajouté mercredi la Commission. L’idée est de l’autoriser à utiliser les créneaux pour d’autres destinations une fois que le train Thalys circulera à grande vitesse de Paris jusqu’à Amsterdam ou que « d’autres concurrents seront apparus ».

Bruxelles a aussi obtenu la garantie que les autorités françaises et néerlandaises donneraient les droits de trafic nécessaires aux concurrents souhaitant faire escale à Amsterdam ou Paris sur des liaisons vers les Etats-Unis ou d’autres destinations non communautaires.

Ces autorités se sont aussi engagées à ne pas réglementer les prix sur les long-courriers. L’idée étant de ne pas empêcher un concurrent de baisser les tarifs s’il le souhaite.

« Cette affaire montre que la consolidation longtemps espérée du secteur aérien européen peut se faire dans le plein respect des règles de concurrence », a estimé le commissaire européen à la concurrence, Mario Monti, cité dans le communiqué. Selon la Commission, la fusion donnera aux clients de KLM accès à 90 nouvelles destinations et à 40 nouvelles routes pour ceux d’Air France.

Air France et KLM doivent encore gagner le feu vert des autorités américaines de la concurrence, qui, selon le ministère français des transports, devraient se prononcer mercredi avant minuit heure américaine (jeudi 6 heures).

Les temps ont bien changé depuis le 27 juillet 1994.

A cette date, Air France, exsangue, avait dû passer sous les fourches caudines de la Commission pour survivre.

L’exécutif européen avait posé des conditions draconiennes au sauvetage financier de la compagnie française, dont le développement et l’autonomie ont été sévèrement limitées en échangé d’un apport de l’Etat de 20 milliards de francs.

Pendant trois ans, Air France n’a pu ni acheter de nouveaux avions, ni, du moins en Europe occidentale, accroître le nombre de ses lignes ou augmenter son offre au-delà du niveau de 1993.

La compagnie a dû débarasser de tout ce qui ne constituait pas son « noyau dur » aérien, comme la chaîne d’hôtels Méridien, et a été privée de son quasi-monopole à Orly.

A l’époque, le gouvernement français avait craint pour la survie de sa compagnie nationale qui, désormais privatisée, est devenue l’une des plus rentables du monde.

Voir en ligne : AFP

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