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Les bras cassés d’Air France

samedi 29 novembre 2003.

Evasion fiscale, recrutements douteux, fuite des actionnaires, renvoi du patron.. Les méthodes de Pretory, chargé d’assurer la sûreté des vols Air France, lui valent l’attention de la justice.

Quatorze septembre 2001. Sur les écrans de télévision, les images des avions percutant les tours jumelles tournent en boucle. Depuis deux jours, la peur panique de l’aérien a vidé les avions. En pleine tourmente, Air France est la première compagnie à mettre sur ses vols des agents de sécurité embarqués. Pretory, société de sûreté privée à capitaux américains qui travaille déjà pour Air France, hérite du contrat. Nom de code de ces nouvelles recrues : « Suraf », pour « Sûreté Air France ». En costard sombre, armés de menottes en plastique, ils ont pour mission de s’asseoir en classe affaires, derrière le cockpit, et de prévenir les attaques terroristes. Ils sont les cousins français des sky marshals que le gouvernement américain promet au même moment de mettre en masse dans les avions.

Un peu plus de deux ans après, le bilan de cette opération, qui devait asseoir la réputation de sérieux d’Air France, est déplorable. Pretory a été mise en redressement judiciaire le 17 novembre. Exsangue financièrement, elle attend un repreneur... et les suites des procédures judiciaires la concernant. Pendant un an et demi, sous couvert de garantir la sécurité aux passagers d’Air France, Pretory a profité d’une incroyable passivité de la compagnie pour, grâce à la mission « suraf », mettre en place un système d’évasion fiscale. Aujourd’hui, les gros bras de Pretory, qui ont effectué en 2002 jusqu’à mille heures quotidiennes de vol (vers les Etats-Unis, le Moyen-Orient, etc.), ne fréquentent plus guère les carlingues. Ils vaquent entre les audiences prud’homales et la brigade de répression de la délinquance économique où ils sont convoqués un à un comme témoins. Le fondateur de Pretory, Jacques Gaussens, a été viré. Les actionnaires majoritaires, eux, ont mis les voiles vers les Etats-Unis. Se posant en victimes, ils dénoncent une affaire qui « dépasse largement le cadre de Pretory ».

Mercenaires et gardes du corps

Pierre (le prénom a été changé), ex-militaire reconverti en garde du corps, a été contacté le 20 septembre 2001 : « Une relation m’a appelé : « Pretory, une boîte privée, constitue une équipe pour assurer la sécurité à bord des vols Air France. » » Dans le petit milieu de la sécurité, la nouvelle fait vite le tour. Le gros des troupes (qui atteindront près de 200 agents au plus fort de l’activité) se compose de mercenaires, gardes du corps, ex-sportifs de haut niveau ou simples portiers de boîtes de nuit. Pierre fait son premier vol deux jours plus tard. Il cumule aujourd’hui plus de 4 000 heures sur des vols Air France. « Au début, il y avait vraiment la peur, un effet post-11 septembre, tout le monde était aux aguets. Puis, assez vite, on s’est rendu compte que c’était n’importe quoi. On n’était pas formés. On devait faire l’aller et le retour, sans escale et quasiment sans dormir. Evidemment, lors du vol retour, parfois, on dormait. »

Il faudra attendre six mois pour que les « surafs » fassent équipe à deux afin de se relayer, plus d’un an avant qu’une formation soit mise en place. Un autre « suraf » : « La moitié des types étaient sérieux et compétents. Mais il y avait aussi des charlots, des types qui n’en avaient rien à foutre. » Un formateur affirme être reparti « horrifié » : « Certains ne parlaient pas français. » Mais c’est surtout la rémunération qui intrigue. Les agents, dépassant les plafonds horaires du personnel navigant, effectuent parfois plus de 200 heures mensuelles. Mais les salaires ne sont payés par Pretory qu’à hauteur de 15 heures. Le reste est réglé par une société de sous-traitance, via un virement en provenance d’un mystérieux compte, Navarac.

Pretory avait déjà fait appel à des sociétés tierces pour ses missions au sol effectuées pour Air France depuis 1999 (fouille des bagages, des passagers, etc.) mais, dans le cas des « surafs », le recours à la sous-traitance prend une ampleur inédite. Derrière Navarac, domiciliée à Tortola (dans les îles Vierges britanniques, aux Antilles), plusieurs autres sociétés écrans ont été identifiées. De source interne, Pretory facturait à Air France l’heure de vol environ 30 euros, pour la sous-traiter à deux sociétés, Vortex et ATR, pour 25 euros. Ces sociétés, où l’on retrouve le nom de Pascal Jumel, ex-enquêteur à la brigade de répression du banditisme, condamné à dix-sept ans de prison pour huit vols à main armée, se contentaient ensuite de verser les salaires sans s’acquitter des charges, soit 15 euros de l’heure. Où est passée la différence ? Au bénéfice de qui ? Le montage va fonctionner plus d’un an et demi. Pour la seule année 2002, les sommes transférées à Vortex, basée à Guernesey, frisent les 7 millions d’euros.

Air France ne s’émeut pas tout de suite de ce bricolage suspect. Joël Cathala, puissant et redouté directeur de la sûreté à Air France, connaît pourtant bien la société. Haut fonctionnaire de police détaché, il a été le témoin de mariage des actionnaires de Pretory, Raquel Velasco, ancienne hôtesse UTA, et Bill Buck, ex-militaire américain. Cette proximité entre le donneur d’ordre et le sous-traitant a alimenté le flot déjà conséquent de rumeurs sur les conditions d’attribution des marchés de la sécurité au sein de la compagnie nationale. Bien avant les « surafs », un audit interne à Air France datant de 2000 suggère que la direction de la sûreté a pu « favoriser certaines sociétés ». Dont Pretory. En 2002, la société de sûreté affiche un chiffre d’affaires de plus de 22 millions d’euros, réalisé à 80 % avec la compagnie aérienne. Interrogé à l’époque par Libération, Joël Cathala niait tout favoritisme.

Il faudra attendre décembre 2002 ­ et les injonctions courroucées de l’inspection du travail ­ pour qu’Air France se décide enfin à réagir. La compagnie demande à la direction de Pretory de faire le ménage. Trois mois plus tard, en mars 2003, une tête tombe, celle de Jacques Gaussens, le fondateur de Pretory. Air France fait reposer sur lui toute la responsabilité du montage. Du côté des actionnaires, Buck promet une nouvelle virginité à Pretory. Le 1er avril, dans une lettre à Jean-Cyril Spinetta, le PDG d’Air France, Buck, qui reconnaît « l’existence d’un système de sous-traitance illicite et illégal » mis en place « à [son] insu », assure : « Tout sera fait pour vous donner entière satisfaction et laver l’opprobre attaché à votre nom. »

Deux nouveaux dirigeants sont embauchés et plongent, selon l’un d’eux, « dans la merde noire » de cette affaire. La sous-traitance est arrêtée. Au passage, Air France tente de faire un peu de ménage. « En avril dernier, Air France nous a demandé les listes des agents qui volaient à bord, affirme l’un des nouveaux dirigeants. Sur environ 120 « surafs », 77 étaient inconnus de la compagnie, qui ne savait donc pas qui montait dans ses avions ! Après enquête sur leur profil, la direction de la sûreté nous a demandé d’interdire de vol une trentaine d’entre eux. » Parmi ces agents, certains « avaient des casiers judiciaires ». Commence alors la rocambolesque révolte du « club des 32 », qui en dit long sur l’amateurisme ambiant : pendant un mois, ces « surafs » éconduits sèmeront la zizanie au siège de Pretory. « On a été menacés, bousculés. Et quand tu vois la taille des bestiaux, tu prends peur », dit l’un des actuels responsables de la société. Paniqués, les actionnaires américains appelleront au secours un « médiateur » d’un type particulier. De mai à juin, un ex-légionnaire (qui circule armé) tente de calmer les ardeurs des mécontents, tandis que quatre costauds protègent le siège. Au final, certains de ces « surafs » reçoivent plusieurs milliers d’euros en échange d’une signature les engageant à ne pas attaquer Pretory en justice.

Un redressement fiscal de 4,4 millions

Pourtant, la tentative de remettre Pretory dans les clous paraît déjà vouée à l’échec. La fin de la sous-traitance a augmenté les coûts : à partir d’avril, la mission « suraf » perd de l’argent. Les procédures lancées par les agents aux prud’hommes font peser sur la société un risque financier de plus de 2 millions d’euros. S’ajoute un redressement fiscal de 4,4 millions, pour des factures irrégulières adressées aux sous-traitants. Inquiets des rumeurs de trésorerie exsangue, les syndicats ont déposé un droit d’alerte pour avoir accès aux comptes. Enfin, Air France fait de moins en moins travailler Pretory, arguant que la présence généralisée de portes de cockpits blindées [[Depuis le 1er novembre 2003, les compagnies aériennes sont tenues d’équiper les avions de ligne de plus de 60 places de portes de cockpits blindées.] « permet de diminuer le recours aux surafs ». Incapable de solder les comptes d’un an et demi de magouilles, Pretory coule. Fin juillet, les actionnaires américains prennent la tangente. Un dirigeant : « Ils nous ont dit : « On part en vacances aux Etats-Unis. On revient en août. » » Ils n’ont pas remis les pieds en France depuis. Au passage, Bill Buck et Raquel Velasco ont oublié de rembourser à Pretory, malgré leur promesse, près de 2,5 millions d’euros transférés à une filiale, Thendic, gérée par le frère de Raquel Velasco. Les syndicats crient au vol, sachant que Thendic vient d’être fusionnée avec une société allemande pour donner naissance à Genesi, une entreprise informatique basée au Luxembourg, dirigée par Bill Buck. Le lendemain de l’annonce de la mise en redressement de Pretory, Buck annonçait sur Internet le transfert des actifs de Thendic vers Genesi.

Sollicité par Libération, Bill Buck n’a pas souhaité s’expliquer. Se posant en victime d’une « affaire incroyable », il affirme seulement qu’à compter du moment où Pretory a été remise en ordre, il a dû « lutter contre un système qui ne [lui] permettait pas de survivre ». Pretory a jusqu’au 31 décembre pour trouver un repreneur. Plus de 500 salariés sont menacés, dont une grosse majorité travaillent au sol, parfois depuis les débuts, bien avant que les millions d’euros de la « mission suraf » ne précipitent la chute de la société. L’enquête préliminaire suit son cours. Air France a refusé de répondre à nos questions sur les dérives de son sous-traitant.

(1)
(2) Depuis le 1er novembre 2003, les compagnies aériennes sont tenues d’équiper les avions de ligne de plus de 60 places de portes de cockpits blindées.

Voir en ligne : Libération

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