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Air France-KLM, union de haute voltige

mercredi 1er octobre 2003.

Il manquait un feu vert, il a été donné hier. Le gouvernement néerlandais, qui possédait un droit de veto sur le mariage de KLM et d’Air France, a levé hier matin le dernier verrou, en donnant son aval à l’opération : « L’Etat a été impliqué activement dans les négociations et a fait le maximum pour défendre l’intérêt général », s’est félicité le secrétaire d’Etat aux transports Schultz Van Haegen. Certes. Mais à force d’avoir ergoté, joué les empêcheurs de marier en rond, stoppé en catastrophe la noce, il y a dix jours, pour arracher de dernières concessions, le gouvernement néerlandais a jeté un doute : la fusion KLM-Air France pâtira-t-elle des garanties arrachées du côté de La Haye et d’Amsterdam ? Alors que KLM et Air France visent 400 millions d’euros d’économie d’ici à cinq ans, ces synergies pourront-elles être réalisées, tant la méfiance a guidé les négociateurs ?

Pessimistes. Hier, Jean-Cyril Spinetta, le patron d’Air France et son homologue néerlandais Leo Van Wijk, ont à peine eu le temps de célébrer la naissance de la première compagnie mondiale. S’appelant « Jean-Cyril » et « Léo », les futurs président et vice-président du futur holding Air France-KLM se sont retrouvés submergés sous les questions des pessimistes à propos de l’usine à gaz franco-néerlandaise. Premier point, la fusion sera totale au niveau de l’actionnariat, mais demeurera limitée au plan opérationnel, avec deux compagnies qui posséderont leur propre flotte et leur statut de personnel. Un choix à mi-chemin entre une alliance commerciale et une fusion totale que Spinetta a tenté de justifier : « Dans le cadre européen, où la concurrence est forte, on ne peut avoir de coopération stratégique réelle sans fusion des actionnaires. D’un autre côté, Air France et KLM sont des marques réputées, connues hors de l’Europe, qui sont de véritables atouts économiques. » Et qui ont vocation à vivre chacune de leur côté.

Verrous. Mais cette fameuse « coopération stratégique » pourra-t-elle être obtenue alors que de multiples verrous et phases transitoires ont été mis en place par KLM ou le gouvernement de La Haye ? Pendant trois ans, le holding de tête possédera 100 % des deux filiales KLM et Air France, mais la compagnie néerlandaise, via ses actionnaires, conservera la majorité des droits de vote (51 %). Prudence excessive ? « Non », a répondu Spinetta, évoquant un montage « défensif ». Dans l’attente d’une modification réglementaire à venir, le vaisseau franco-néerlandais doit pouvoir faire la preuve de sa binationalité (pour conserver les droits de trafic des deux compagnies), au cas où des concurrents viendraient lui chercher des poux dans la tête.

De même, Spinetta et Van Wijk réfutent le procès selon lequel l’avion bicéphale serait impossible à gouverner, du fait des rivalités de pouvoir. L’attelage est pourtant baroque : outre des garanties obtenues par KLM pendant cinq ans concernant une autonomie de gestion de la compagnie, une seconde instance exécutive, (un comité stratégique composé à parité de membres des deux compagnies), a été ajoutée au conseil d’administration. « La chaîne de décision économique est claire. Un comité stratégique prendra les décisions, et ce sera aux compagnies de les mettre en œuvre », s’est défendu le patron français, mentionnant qu’en cas de non unanimité, la voix du président, c’est-à-dire lui même, serait décisive. Bref, il y aura un patron.

« Rassurer ». Enfin, Spinetta a réfuté l’argument selon lequel les garanties obtenues par La Haye au sujet de l’aéroport d’Amsterdam (développement équitable des deux plateformes Roissy et Schiphol pendant huit ans) constituaient un frein à l’efficacité du groupe : « Il est stupide de croire que nous aurions un quelconque intérêt à déshabiller Schiphol pour habiller Roissy. Nous partageons la croyance que la fusion est au contraire l’occasion de bénéficier des deux plateformes, au moment où les capacités aéroportuaires en Europe vont se révéler insuffisantes. » Au final, « ces assurances [obtenues par les Néerlandais] ne sont là que pour rassurer les gens. Et ne constituent aucun obstacle à notre objectif de synergie ».

A charge de passer aux travaux pratiques. Car les synergies annuelles escomptées d’ici à cinq ans dépassent à peine les pertes enregistrées par KLM cette année (416 millions d’euros). Le nouvel ensemble, du fait de la dette néerlandaise, atteindra un ratio d’endettement de plus de 120 %. L’usine à gaz doit vite prouver que, malgré les méfiances qui ont présidé à son élaboration, elle peut s’élever jusqu’aux profits.

Voir en ligne : Libération

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