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Air France-KLM : les risques de l’union qui doit être avalisé aujourd’hui

lundi 29 septembre 2003.

Cette fois-ci est-elle la bonne ? Le siège d’Air France doit accueillir aujourd’hui un comité central d’entreprise (CCE) extraordinaire, suivi d’un conseil d’administration susceptible d’avaliser enfin le rapprochement avec KLM. Il y a dix jours, déjà, les administrateurs avaient été convoqués, avant que le conseil soit suspendu, pour cause d’exigences néerlandaises de dernière minute. Vendredi, en marge du Salon du tourisme à Deauville, le patron d’Air France, Jean-Cyril Spinetta, est apparu confiant, quoique flou sur le calendrier : l’annonce « viendra dans quelques jours, ou dans quelques semaines ». Au même moment, le gouvernement néerlandais, qui possède 14 % de KLM et une « golden share » lui donnant un droit de veto sur toute décision stratégique, démentait avoir donné un aval définitif à l’opération. Avec cette alliance, la direction d’Air France rêve de synergies. Mais ce mariage pourrait se révéler bien plus casse-gueule qu’elle l’imagine.

Roissy va-t-il manger Amsterdam ?

C’est le cauchemar néerlandais : Schiphol, l’aéroport d’Amsterdam, actuellement le quatrième aéroport européen derrière Roissy (respectivement 40,7 millions de passagers en 2002 contre 48,4 millions), devient le « troisième aéroport parisien », un vul gaire outil d’approvision nement de Roissy, désormais plaque tournante de l’entreprise bicéphale.

Quelque 100 000 emplois dépendent de l’activité du hub d’Amsterdam, qui souffrirait assurément de se voir amputer, même partiellement, de ses activités internationales, tant le marché intérieur est riquiqui. Vendredi, le Premier ministre néerlandais a répété que l’avenir de l’aéroport constituait « un élément clé » des pourparlers. Comment assurer le développement conjoint des deux hubs ? KLM et Air France comptent 31 destinations communes sur le long-courrier. « Certaines ont tout à fait vocation à demeurer doublées, d’autres non », explique Sylvain Chazal, délégué syndical de l’Unsa   Air France.

Les salariés vont-ils trinquer ?

Alors que KLM, lancé dans un processus de réduction des coûts, est en train de licencier 4 500 personnes, soit 13 % de ses effectifs, les syndicats néerlandais et français redoutent que les restructurations induites par la fusion n’aboutissent à des charrettes supplémentaires. « Une alliance constitue la meilleure manière de sauvegarder l’emploi à long terme et nous pensons que les syndicats devraient en prendre conscience », tente de rassurer la direction de KLM. Pourtant, l’existence des doublons et les recherches de synergies font craindre des restructurations. « D’ici à deux ans, on en saura beaucoup plus sur notre sort », estime un délégué syndical français, faisant référence à l’expiration en 2005 de deux accords garantissant le périmètre de l’emploi et le statut des salariés d’Air France. Lors du comité d’entreprise tenu aujourd’hui au siège de Roissy, les représentants syndicaux chargeront un expert d’étudier les conséquences sociales et économiques du mariage, avant un nouveau CCE le 6 octobre.

Comment piloter un avion à deux têtes ?

De fuites en bruits de couloir, le schéma du rapprochement s’est précisé depuis quinze jours : une holding coiffant les deux compagnies, sur un modèle proche du couple Nissan-Renault. Air France possé derait 80 à 85 % de cette struc ture, KLM de 15 à 20 %. La holding serait dirigée par Jean-Cyril Spinetta. Les deux marques continueront de fonctionner avec leurs droits de trafic propres. Selon des sources internes, enfin, KLM a obtenu lors des dernières discussions une autonomie de gestion de six ans à compter du rapprochement, contre quatre ans prévus auparavant. Cette grande prudence, si elle ménage les deux compagnies dans leur rôle, donne aussi un petit aperçu du casse-tête que sera à l’avenir la définition d’une stratégie commune.

Pourquoi épouser une entreprise moribonde ?

A cette question, la direction d’Air France a livré en CE une réponse limpide : « KLM, isolée, disparaîtrait, et c’est Bri tish Airways ou Lufthansa, les prin cipaux concurrents de KLM, qui en profiteraient. » Ce qui pousse à aller secourir le concurrent néerlandais mal en point. Depuis le début de la crise dans laquelle l’aérien a été plongé après le 11 septembre 2001, la compagnie française apparaît comme celle qui a le mieux tiré son épingle du jeu. Cette résistance s’explique en bonne partie par les débâcles conjuguées des compagnies qui partageaient avec elle le gâteau africain : la belge Sabena, Swissair ou encore Air Afrique. Air France affichait encore un bénéfice de 120 millions d’euros lors du dernier exercice alors que KLM enregistrait une perte nette de 416 millions d’euros. L’ensemble pâtira forcément des finances malades de la compagnie néerlandaise, qui traîne de surcroît un endettement de 3 milliards d’euros. C’est l’élément principal qui fait dire à certains analystes qu’une simple alliance, avec échange mineur de partici pations, serait bien moins risquée qu’une fusion pure et simple.

Voir en ligne : Libération

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