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Alliées, Air France et KLM domineraient le ciel européen

mercredi 17 septembre 2003.

Alors que se tenait son comité d’entreprise, Air France a confirmé, mercredi 17 septembre en début de matinée, avant l’ouverture de la Bourse, que le transporteur poursuivait bien des « négociations approfondies » avec la compagnie néerlandaise KLM, « en vue d’une coopération intensive » et de « l’entrée simultanée de KLM dans l’alliance Skyteam ». La compagnie nationale a toutefois ajouté que des éléments « importants » restaient en discussion. Si le rapprochement aboutissait, le nouvel ensemble serait le premier transporteur européen. Alitalia, alliée successivement à KLM et à Air France, voudrait se joindre au nouvel ensemble.

Mardi 16 septembre en fin d’après-midi, l’annonce du rapprochement entre Air France et la compagnie néerlandaise KLM semblait imminente. Un syndicat néerlandais affirmait même qu’elle serait annoncée, jeudi 18 septembre, « avant l’ouverture de la Bourse ». De fait, les compagnies devaient réunir leurs instances (comité d’entreprise en France puis conseil d’administration), mercredi 17 septembre. Mais un ultime contretemps pourrait retarder l’opération.

Mercredi, Air France devait malgré tout tenir un comité central d’entreprise à 9 heures sur l’état d’avancement du projet. Quelques minutes avant l’ouverture de la Bourse, les compagnies publiaient, chacune de leur côté, le même communiqué : « Air France et KLM confirment que les deux sociétés sont en négociations approfondies en vue d’une négociation intensive et de l’entrée simultanée de KLM sans l’alliance Skyteam. Ces négociations sont à un stade avancé ; cependant certains éléments importants de l’accord restent encore en discussion. Un nouveau communiqué sera publié dès que les compagnies s’attendront à trouver un accord. »

En l’absence d’informations officielles, deux types de difficultés semblaient pouvoir retarder l’accord : d’ultimes exigences de KLM ou l’entrée en lice d’Alitalia. Si la plupart des rapprochements d’entreprises connaissent ce genre de difficultés de dernière minute, celles-ci ont d’autant plus d’importance dans ce dossier que le secteur aérien n’est guère habitué à ce genre de fusion. Les compagnies aériennes étant, par définition, des porte-étendards de leur nation d’origine, le secteur n’a connu jusqu’à présent que des alliances commerciales. Aucune fusion entre deux compagnies nationales n’a encore eu lieu en Europe.

D’UNE REDOUTABLE COMPLEXITÉ

Dernière difficulté : l’opération devrait s’accompagner d’une privatisation d’Air France puisque le poids de l’Etat dans la compagnie devrait descendre à cette occasion sous le seuil des 50 %. En revanche, la part des salariés (13 %) pourrait être considérablement augmentée.

Politiquement et financièrement, l’opération est donc d’une redoutable complexité. Mais, des deux côtés, chaque partie semble estimer que le jeu en vaut la chandelle puisqu’il s’agirait de donner naissance au premier transporteur aérien européen.

Côté néerlandais, KLM n’est pas en bonne santé. Alors qu’elle réalise un chiffre d’affaires environ deux fois inférieur à celui d’Air France, elle vaut six fois moins en Bourse (515 millions d’euros contre 3,3 milliards pour la compagnie française). La guerre en Irak et l’épidémie de SRAS en Asie, partie du monde où KLM est très présente, avec pratiquement un quart des parts de marché des transporteurs européens, ont pesé sur les comptes à tel point que le transporteur a décidé de procéder à 4 500 suppressions d’emplois, dont près de 3 000 cette année. De plus, les exemples de Swissair et de Sabena montrent que les petites compagnies ont de plus en plus de mal à survivre. D’où l’intérêt pour KLM de ne pas rester isolée et de se rapprocher à tout prix d’un transporteur plus important.

La direction d’Air France met, elle, en avant la complémentarité entre les deux compagnies. Si KLM est très présente sur l’Atlantique Nord, les Etats-Unis ne représentent pour Air France que 15,8 % de ses recettes. Une alliance renforcerait Air France sur ce segment, notamment face à British Airways. Mais surtout, en s’alliant à KLM, Air France se voit ouvrir les portes de l’aéroport d’Amsterdam, le hub - plate-forme de connexion - de la compagnie néerlandaise. Disposer de deux hubs en Europe, sur les quatre plates-formes que compte le Vieux Continent avec Londres et Francfort, donne une longueur d’avance dans la compétition pour la suprématie européenne.

RENFORCER SKYTEAM

Un tel accord permettrait surtout de renforcer l’alliance Skyteam. Dernière née de toutes les grandes alliances mondiales après Star Alliance (23 % du marché mondial), OneWorld (17 %) ou Wings, Skyteam, articulée autour d’Air France et de Delta, ne compte que six partenaires et une part de marché de 13 %. L’arrivée de KLM au sein de l’alliance, grâce aux accords qui la lient à Continental Airlines et Northwest Airlines, pourrait la renforcer sensiblement, d’autant plus aisément que ces deux compagnies américaines sont déjà partenaires aux Etats-Unis avec Delta. En outre, Northwest est historiquement très présente sur la zone Asie-Pacifique. Enfin, les accords qui lient KLM et Malaysian Airlines pourraient renforcer l’alliance avec un partenaire asiatique de poids.

Sur la pertinence du réseau en Europe et en Afrique, les compagnies sont complémentaires : KLM est bien implantée au nord de l’Europe, Air France au sud. Il y a une même complémentarité entre l’Afrique de l’Est et l’Afrique de l’Ouest.

Mais, pour ces raisons, une fusion entre KLM et Air France devrait recevoir le feu vert des autorités de la concurrence, tant en Europe qu’aux Etats-Unis. Ces autorisations pourraient être plus difficiles à obtenir si Alitalia faisait partie de l’accord en cours de négociation. Déjà partenaires à la fois dans Skyteam et par le biais d’une participation croisée à hauteur de 2 % dans leur capital respectif, Air France et Alitalia pourraient même, selon certaines rumeurs, annoncer un rapprochement à trois avec KLM. C’est du moins le vœu formulé, mardi soir, par le président du Conseil italien, Silvio Berlusconi.

Reste qu’à la fois le rapprochement avec KLM et la privatisation qui va s’ensuivre ne sont possibles qu’en raison de l’exceptionnelle résistance dont la compagnie nationale a fait preuve depuis le 11 septembre 2001, alors que la grande majorité des transporteurs aériens internationaux traversent la pire crise qu’ait jamais connue le transport aérien. Pour preuve, au cours de cette crise, Air France a même réussi à renforcer ses parts de marché devenant, pour la première fois, la première compagnie européenne devant British Airways et Lufthansa (17,6 % du marché européen, contre respectivement 17,4 % et 17 %).

Le dernier exercice est là pour en témoigner : alors que les compagnies américaines ont cumulé sur deux ans une perte avoisinant 20 milliards d’euros, que KLM affiche une perte de 416 millions d’euros pour son dernier exercice, Air France, en dépit d’une provision de 59 millions d’euros pour l’arrêt de l’exploitation du Concorde, affiche un bénéfice - pour la sixième année consécutive - de 120 millions d’euros.

Voir en ligne : Le Monde

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