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Air France étudie un rapprochement avec le néerlandais KLM

mercredi 20 août 2003.

Les discussions commerciales se seraient brutalement accélérées entre Air France et son homologue néerlandais KLM, qui envisageraient désormais, selon le quotidien économique L’Agefi du 19 août, une fusion des deux sociétés. Air France prendrait le contrôle à 100 % de KLM, en échange de l’entrée des actuels actionnaires de KLM dans le capital d’Air France.

Alors que Jean-Cyril Spinetta, le PDG d’Air France, est officiellement en vacances jusqu’au 1 er septembre, est-il en train d’orchestrer un raid sur la compagnie néerlandaise KLM ? Les deux sociétés discutent depuis plusieurs mois d’une coopération commerciale, via le rapprochement des deux alliances mondiales dont elles font partie (Skyteam pour la française et Wings pour la néerlandaise). Mais les discussions se seraient brutalement accélérées, selon le quotidien économique L’Agefi du 19 août, qui évoque une prise de contrôle à 100 % de KLM, en échange de l’entrée des actuels actionnaires de KLM dans le capital d’Air France.

L’information n’a été ni confirmée ni démentie, mais les syndicats de KLM ont été conviés par leur direction, jeudi 21 août, à une réunion sur des « projets d’alliance et de fusion ». Du côté d’Air France et du gouvernement français, toujours actionnaire de la compagnie nationale à hauteur de 54 %, on se borne à confirmer que « des négociations commerciales sont en cours », précisément sur la fusion des deux alliances, qui permettrait notamment de coordonner les programmes de vol, d’opérer des lignes en coopération et de jumeler les programmes de fidélisation.

Mais cette alliance peut-elle aller plus loin ? Les dirigeants de KLM font face à une double obligation : préserver l’identité de la compagnie, dont l’Etat néerlandais ne détient plus que 14 %, mais qui incarne encore un modèle social très abouti et fut longtemps une success story économique ; et trouver absolument un partenaire pour assurer la survie d’une compagnie qui, après 2001, a été brutalement confrontée à de lourdes pertes (416 millions d’euros en 2002). Leo Van Wijk, l’administrateur-délégué de la quatrième compagnie européenne, évoque depuis longtemps la nécessité d’adosser son groupe à un partenaire important.

Comme d’autres dirigeants, il n’a jamais caché sa préférence pour British Airways, avec laquelle quatre négociations en vue d’un rapprochement ont échoué. Les Néerlandais estimaient que la structure, la « culture », les destinations des deux sociétés étaient similaires et rappelaient que Schiphol, l’aéroport d’Amsterdam, est, en quelque sorte, devenu le troisième aéroport londonien. Les négociations ont toutefois été suspendues, parce que les Néerlandais acceptaient difficilement les exigences britanniques. Un rapprochement entre les compagnies britannique et néerlandaise aurait, en outre, subi les foudres de Bruxelles, qui aurait probablement obligé cette alliance à réduire ses fréquences, afin d’éviter la naissance d’un quasi-monopole sur certaines destinations.

Les dirigeants d’Amstelveen, où se trouve le siège de KLM, ont, du coup, envisagé un rapprochement avec Lufthansa, puis avec Alitalia, projets qui ont, eux aussi, échoué. Voilà pourquoi, sans doute, ils se montraient très prudents, mardi 19 août, quand on tentait de les interroger sur les contours d’une possible alliance avec Air France. Annonçant « une décision rapide, mais pas en août », un porte-parole laissait toutefois entendre que les ponts n’étaient pas encore rompus avec British Airways. Plus officieusement, un dirigeant confiait : « Un accord sera sans doute conclu avec les Français, mais ne sera officiellement annoncé que lorsque nous serons absolument certains qu’il peut fonctionner. Nous ne pouvons plus nous tromper. »

Les patrons de KLM vont, sans doute, mettre à profit les jours qui viennent pour convaincre le personnel de la compagnie qu’une alliance avec Air France est la meilleure solution. Les syndicats ont accepté, il y a quelques mois, le principe d’un plan de restructuration, qui supprimera quelque 5 700 emplois (sur 30 000 environ) et permettra d’économiser 650 millions d’euros d’ici à 2005. Ils craignent aujourd’hui qu’Air France, dont le chiffre d’affaires est deux fois supérieur à celui de la compagnie néerlandaise (12,7 milliards d’euros, contre 6,5 milliards) n’obtienne rapidement le contrôle de leur société et n’organise son démantèlement progressif, en ne gardant que les « beaux morceaux » de KLM, qui est notamment très présente aux Etats-Unis et en Asie, où elle a noué une alliance avec la compagnie nationale de Malaisie.

Comme d’autres Néerlandais, les syndicalistes n’ont pas oublié que les dirigeants de la compagnie nationale ont longtemps présenté Air France comme un anti-modèle, indiquant notamment qu’ils n’engageraient aucune discussion tant que l’Etat y serait majoritaire.

C’est justement sur ce dernier point que les choses seraient en train de se modifier côté français. Le gouvernement français ne cache pas son intention de privatiser la compagnie nationale. « Tout est prêt, par exemple, pour la privatisation d’Air France. Je sais que l’entreprise est prête à être totalement privée, que sa stratégie est bien définie », rappelait Francis Mer, ministre de l’économie, vendredi 8 août, dans un entretien au Monde. Mais, ajoutait-il, « une cession aujourd’hui ne serait pas dans l’intérêt des contribuables. J’attends donc le moment opportun ». Or, lundi, l’action Air France, qui a été multipliée par deux en cinq mois, est repassée au-dessus de la barre des 14 euros, son cours d’introduction en Bourse de 1996.

Pour croquer KLM, Air France pourrait lancer une augmentation de capital réservée aux actuels actionnaires de KLM (environ 15 % selon les parités actuelles, Air France valant en Bourse sept fois KLM) et, pour rassurer les néerlandais, le gouvernement français céderait en parallèle ses parts sur le marché. Après les déboires de France Télécom et EDF, on voit mal, de toute façon, une troisième entreprise publique partir à la conquête de l’Europe.

Après la nationalisation partielle d’Alstom, l’occasion serait en outre trop belle pour le gouvernement français d’afficher, une nouvelle fois, son pragmatisme économique. Resterait à convaincre les salariés, dont les syndicats sont majoritairement hostiles à la privatisation, et notamment les pilotes, qui, avec 7 % du capital, pensaient rester pour longtemps le premier actionnaire privé de l’entreprise.

Christophe Jakubyszyn et Jean-Pierre Stroobants

Quatre alliances :

  • Star Alliance (23 % du marché mondial en 2002) :
    • Lufthansa, United Airlines ainsi qu’Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airlines, Austrian Airlines Group (Austrian Airlines, Tyrolean Airways et Lauda Air), British Midland, Mexicana Airlines, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, Thai et Varig.
  • Oneworld (17 % du marché) :
    • American Airlines, British Airways ainsi qu’Aer Lingus, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Lan-Chile, Qantas.
  • SkyTeam (13 % du marché) :
    • Air France, Delta ainsi qu’AeroMexico, Alitalia, Czech Airlines et Korean Air Lines.
  • Wings (11 % du marché) :
    • KLM, Northwest et Continental.

Voir en ligne : Le Monde

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