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Quelle stratégie pour Ben Smith à Air France-KLM ?

mercredi 24 octobre 2018.

Signant un premier accord sur les salaires, le nouveau directeur général a tourné la page de la crise sociale et s’attelle à la modernisation du groupe.

Benjamin Smith, canadien, nouveau directeur général d’Air France-KLM, découvre jour après jour les arcanes du groupe franco-hollandais, et plus particulièrement ceux d’Air France, dont il est aussi le directeur général intérimaire jusqu’à la fin de l’année en vue de régler les problèmes les plus urgents. Sur le plan social, il doit poursuivre les discussions avec les syndicats de pilotes qui veulent encore plus d’augmentations que les 4 % accordés aux autres salariés. Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL  ), majoritaire, n’a pas signé l’accord conclu la semaine dernière avec la plupart des autres organisations professionnelles représentatives.

C’est incontournable à Air France. La modernisation et la réforme de la compagnie passent aussi par des accords avec les pilotes qui ne manquent pas d’y associer des contreparties financières. C’est une particularité d’Air France, où une catégorie du personnel décide de la stratégie de l’entreprise et peut paralyser son évolution. Imaginons un instant que, chez Renault, les ingénieurs de production décident des modèles de voitures à lancer…

 Trop de marques et pas de low-cost long-courrier

Le groupe affiche trop de marques, constate Ben Smith. Le passager est confronté à Air France, KLM, HOP !, KLM Cityhopper, Transavia, Joon. Même des produits d’Air France-KLM peuvent lui être proposés, comme le programme de fidélisation Flying Blue. HOP !, mal structurée et qui perd beaucoup d’argent, et Joon, qui se veut à coûts réduits (pour la compagnie) sans être low cost (pour le passager), sont les plus menacées, brouillant l’image d’Air France. Derrière cette politique de marques apparaît un point-clé de la stratégie des compagnies aériennes avec la création d’une vraie low-cost long-courrier.

Ce qui veut dire, sur le plan social, partir d’une feuille blanche en s’appuyant sur la législation européenne et non plus nationale, comme l’a fait notamment le groupe IAG (British Airways et Iberia) avec Level. Celle-ci opère, entre autres, au départ de Paris vers les États-Unis ou les Antilles. Sous pavillon français, cet alignement aux conditions du marché est possible, comme l’a montré French Bee, la low-cost du groupe Dubreuil et cousine d’Air Caraïbes. Dans ce dernier cas, le SNPL   a donné son accord. Le fera-t-il à Air France ? Ben Smith apporte son expérience d’Air Canada, où il a créé la filiale Air Canada Rouge.

 Des types d’avions trop nombreux

Autre étonnement du dirigeant venu d’outre-Atlantique, la composition de la flotte du groupe n’affiche pas moins de vingt types d’avions. À peu près autant que dans les catalogues d’Airbus et de Boeing réunis. On pourrait ajouter les configurations différentes des cabines pour un même type d’avions, ce qui complique encore la gestion. Conséquence, des sous-groupes réunissent un très petit nombre d’exemplaires. Smith caricature l’état des lieux en déclarant, selon un de ses proches, qu’il doit y avoir zéro ou cent appareils par type d’avions. Et le patron de regarder avec curiosité la flotte de seulement dix Airbus A380 d’Air France. Le super jumbo, coûteux à exploiter avec un carburant en hausse, semblerait avoir son avenir derrière lui.

 Avions en commun avec KLM

La rationalisation du nombre d’avions pourrait passer par une mise en commun de certains avions entre Air France et KLM. Un équipage d’Air France pourrait voler de Paris à New York avec un B787 d’Air France et effectuer le vol retour sur le même avion de KLM, ce qui permettrait d’optimiser l’emploi des navigants et l’utilisation des appareils. Là aussi, cela passe par des accords avec les organisations professionnelles. Cette optimisation pourrait aussi s’appliquer au moyen-courrier, dont il faut rajeunir les flottes. Il faut en effet remplacer progressivement les flottes de monocouloirs d’Air France (famille A320), de KLM (B737), de Transavia Holland et de Transavia France (B737) et de HOP ! (CRJ et E-Jets) d’ici à 2025. Un minimum de 150 appareils est donc concerné.

Au sol, les effectifs du management seraient jugés pléthoriques et pourraient être divisés par deux. En effet, très souvent la même fonction est dupliquée à Air France et à KLM, voire à Air France-KLM. Comme au temps d’Airbus et d’EADS dans l’industrie aéronautique. Ben Smith a déjà concrétisé cette concentration en nommant Alexandre Boissy secrétaire général adjoint d’Air France-KLM, secrétaire général adjoint d’Air France et directeur de la communication d’Air France-KLM.

Voir en ligne : Article sur LePoint.fr

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