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Air France KLM peut se permettre de mettre fin aux grèves

mardi 22 mai 2018.

Traduit de l’anglais par nos soins, cet article est paru sous le titre « Air France-KLM Can Afford to End Strikes » le 7 mai 2018 sur le site américain Bloomberg.

Air France KLM peut se permettre de mettre fin aux grèves

D’autres transporteurs européens n’ont pas regretté d’avoir été plus généreux avec leurs personnels

A en croire les titres des journaux, Air France –KLM, la deuxième plus grande Compagnie aérienne européenne pour le chiffre d’affaires, pourrait bientôt « disparaitre » (c’est le mot utilisé par le ministre français de l’économie Bruno Le Maire). Mais les problèmes douloureux du travail dans la Compagnie ne conduisent pas à une telle issue.

Les problèmes d’Air France ont été traités comme prédits traditionnellement pour l’industrie de l’aérien :
Les vieux pavillons sont attaqués, d’une part, par les rivaux low cost comme Ryan air et Easy Jet et de l’autre côté par les compagnies aériennes du moyen orient hautement subventionnées en compétition sur les lignes long courrier. Pour faire face à une telle compétition, les compagnies traditionnelles ont été forcées de trancher dans les coûts, baisser les augmentations de salaires et demander une plus grande productivité au personnel.

C’est pourquoi Air France KLM a tenté plusieurs plans de restructuration sévères en 2014 et 2015, au grand mécontentement des employés, culminant avec l’incident très médiatisé d’octobre 2015 quand des travailleurs ont violemment arraché les chemises de leurs hauts dirigeants. Peu après, la Compagnie annula une série de licenciements, renforça ses demandes de productivité et se dota d’un nouveau PDG, Jean Marc Janaillac, qui fit un effort pour calmer les salariés avec la mise en place de son plan, « Trust Together ». Il ne mentionnait pas de coupes de personnels ou de nouveaux buts de productivité mais était habité au contraire de mouvements stratégiques pour contrer à la fois les low cost et la compétition avec le Moyen Orient sans tenter de baisser les prix.

Le lancement de Joon en 2017, une compagnie aérienne de charme qui sert de la nourriture Bio et de la bière artisanale et offre aux passagers des loisirs basés sur la réalité virtuelle, a procuré l’exemple le plus clair de cette stratégie. Au lieu de rejoindre la baisse des prix, Air France tentait de préserver son positionnement premium, même en rehaussant le haut de gamme.

Grace à un environnement favorable – des prix du kérosène bas et de la remontée des voyages alors que les effets de la crise économique ont disparu-, la stratégie a plutôt bien marché. Après 7 ans de pertes, AIR France est retourné à la rentabilité en 2016. Ce n’était pas le résultat de coupes douloureuses dans les couts. Les couts opérationnels de la compagnie étaient de 94% de son revenu l’an dernier – à peu près autant qu’en 2017 ; Easy jet tenait es couts opérationnels à 91.5% de ses revenus.
Ces derniers mois, toutefois, Janaillac a échoué à obtenir quoi que ce soit de se employés, qui réclamaient une meilleure paie. Ils veulent une augmentation de 5.1% dès maintenant : la Direction a proposé au vote du personnel une augmentation de 7% sur 4 ans. <vendredi dernier, Janaillac a démissionné après que le vote rejette cette proposition. C’est alors que Le Maire a averti les travailleurs qui demandaient « des hausses injustifiées de salaire » de « prendre leurs responsabilités » car la survie de la Compagnie était en jeu.

Ce n’était pas strictement vrai, et la direction le sait. Le Maire devrait aussi le savoir, qui parle au nom d’un gros actionnaire (le gouvernement français possède 14.3% d’Air France KLM). En 2016, d’après la Compagnie, la productivité du personnel a augmenté de 2.3% à Air France et 4.2% dans la partie hollandaise, KLM, pendant que les couts de personnels restaient constants. En 2017, Air France a vu une augmentation de la productivité de 3.7% et KLM de 2.9% ; les couts de personnel ont augmenté de 2%.

Une augmentation de salaire en rapport avec la croissance de la productivité – qui, pour les pilotes et les équipages, signifie passer plus de temps en vol- n’est donc pas « injustifiée ». Et ne plongera encore moins Air France dans le rouge. Les couts de salaire de la compagnie étaient de 7.6 Milliards€ (9.1 Milliards USD). Les augmenter de 5.1% ajouterait 388 Millions d’€ au cout de base annuel ; l’année dernière, le revenu net a dépassé le Milliard d’€.
On comprend pourquoi la direction lutte avec tant de ténacité contre les demandes des travailleurs : cette année, les prix des billets subissent de fortes pressions à la baisse, car les compagnies aériennes à bas coûts ont ajouté de nouvelles capacités et les coûts de carburant ont augmenté. Mais les grèves ont déjà coûté quelque 300 millions d’euros à Air France KLM, et quelque chose doit donner.
L’année dernière, Lufthansa a mis un terme à sa bataille paralysante avec son principal syndicat pilote après avoir conclu un accord majeur pour réduire les cotisations de retraite et assouplir les horaires en échange d’une augmentation de salaire de 10,3% d’ici 2022 et plus une prime d’environ 1.8 mois de salaire. Dans un autre accord convenu cette année, le personnel au sol de la compagnie aérienne allemande obtiendra une augmentation de salaire de 6 pour cent en deux étapes d’ici la fin de 2019 (les hausses de 2019 dépendent des objectifs de profits de la société). Ces conditions sont plus généreuses que celles offertes par Air France-KLM.
Ryanair, pour sa part, a accepté cette année d’augmenter de 20% sa rémunération des pilotes britanniques pour stopper les grèves qui ont miné sa réputation l’an dernier. Après avoir résisté à la syndicalisation tout au long de son histoire, le transporteur à bas prix reconnaît maintenant que ses pilotes sont représentés par un syndicat.
Certes, avec des dépenses d’exploitation à 73% du chiffre d’affaires l’année dernière, Ryanair a plus d’espace pour les compromis avec le personnel qu’Air France-KLM. Mais, comme le montre l’exemple de Lufthansa, une compagnie aérienne traditionnelle peut aussi être persuadée d’investir dans de meilleures relations de travail. Le transporteur allemand s’attend à un solide profit cette année.

Pendant des années, l’industrie aérienne a tenté de rendre l’emploi plus précaire - mettant les pilotes et les équipages sous contrat zéro heure (dans lequel ils ne travaillent que lorsqu’ils sont appelés et les heures peuvent varier), même en essayant de les utiliser comme auto-entrepreneurs. Cela a déjà miné le prestige de l’industrie en tant qu’employeur et réduit le flux des meilleurs talents pour les compagnies aériennes. Il est peut-être temps de se tourner vers plus de générosité avant que la qualité du service diminue - et, qui sait, peut-être même une baisse de la sécurité, bien que les statistiques ne le précisent pas encore – et commence à effrayer les passagers.

Le gouvernement français s’est donné pour but de rendre le marché du travail plus flexible, et le président Emmanuel Macron doit être dur avec les syndicats et toutes sortes de grévistes pour que ses réformes fonctionnent. On comprend aisément que l’apparence d’apaisement à un syndicat encourage les autres ; c’est le prix que le gouvernement paie pour son implication continue dans l’industrie. Et pourtant, le cas d’Air France-KLM n’est pas celui sur lequel se positionner sans compromis vaut le coup contre des demandes de main-d’œuvre raisonnables. 

Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

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Leonid Bershidsky est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant la politique et les affaires européennes. Il était l’éditeur fondateur du quotidien économique russe Vedomosti et a fondé le site d’opinion Slon.ru.

Voir en ligne : Article sur bloomberg

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