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PROCEDURES DE SECURITE ORLY

vendredi 4 mars 2005, par Bureau national .


 LES PROCEDURES SECURITE D’AF

L’ensemble des PAL (Procédures d’Application Locale) et PGK (Procédures Générales d’Exploitation) est la « bible » des agents de Piste au même titre que le MSS (Manuel Sécurité Sauvetage) est celle des PNC   et le Manuel TU (Technique Utilisation) celle des pilotes. Lors des formations ou quand il y a un problème, la hiérarchie les renvoie toujours vers la consultation des PAL et PGK. Ce sont les règlements officiels qui organisent leurs tâches et leurs responsabilités. Il n’existe pas de stages de recyclage Sécurité (rappel des procédures) pour les agents de Piste alors qu’ils en existent tous les ans pour les PNT   et les PNC  .

 EFFECTIFS LE 01 FEVRIER

  • Non-respect de la PAL K-ORY.KR200 qui prévoit la programmation de 3 agents de piste sur les arrivées moyens porteurs vrac (A319 sur Orly). 2 agents programmés seulement : GTR de S.B (impression écran de sa fiche de travail sur ce vol).
  • En mai 2004, SUD publiait déjà un tract pour protester contre le non-respect de cette procédure.
    Objectif AF « Cible avion » (mars 04) : réduction des engagements sous avion sur les gros et moyens porteurs, objectif de réduction des coûts de la touchée de 4 à 5%.
  • Dès le printemps 2004, AF commence à faire traiter les arrivées des A319 d’Orly à 2 agents. C’est la Régulation Piste qui programme le nombre d’agents selon l’effectif présent (voir Classeurs Géode par zone et planches de la Régulation qui précisent : 2 cause « sous effectif »). Vers novembre 2004, la majorité des arrivées des A319 est traitée à 2 agents. Après l’accident, pendant 5 jours seulement (du mercredi 2 au dimanche 6 février 2005), AF reprogramme systématiquement 3 agents puis reprend une programmation à 2 dès le lundi 7. (voir classeurs Géode). Les agents refusent de traiter à 2 et demandent la programmation à 3 ce qui leur est refusé dans la majorité des cas.
  • La PAL ORY.KR 200 exige la programmation de 3 agents mais surtout elle définit très précisément la répartition des tâches et des responsabilités de chacun : AC (agent au casque), A1 (tractiste 1) et A2 (tractiste 2).
    Puisque AF avait décidé dès le printemps 04 de ne pas appliquer la PAL, elle aurait dû la modifier et informer les agents de la nouvelle redistribution des tâches et de leurs responsabilités. Il n’y a eu aucune note de service les informant de cette modification ni aucun débriefing des agents. Ils s’auto organisent seuls et cela continue encore aujourd’hui. C’est ainsi que S.B a été mis dans l’obligation de mettre l’escabeau en place alors que ce n’est pas la tâche de l’AC mais du A1 (PAL ORY.KR 200 le A1 exécute, le AC valide). Sauf qu’il n’y avait pas de A1 et que le A2 était parti livrer les bagages.

 PROCEDURES D’URGENCE - TRANSMISSION DES INFORMATIONS

  • L’agent de piste n’a pas été prévenu que le vol avec un problème alors qu’il a son talkie-walkie (storno) sur lui en permanence. La procédure veut que le PCO (PC Sécurité) prévienne la Régulation Piste ou le Chef Avion. La Régulation Piste affirme ne pas avoir été prévenue, donc qu’elle n’a pas pu prévoir un renfort Piste.
  • AF a créé une cellule de renforts « ECLAIR » formée de TSA Piste et de d’agents de Passage. 2 agents d’Eclair sont venus sur le vol mais l’agent de piste n’en a vu aucun.

 PROCEDURES PNC   MSS - GEN (Manuel Sécurité Sauvetage) :

  • Procédure fermeture de porte après débarquement (GEN.MSS 06.75.01) : « Lorsque tous les passagers ont quitté l’avion, le CCP/CC   confirme la fin du débarquement au CDB ». Cette procédure a-t-elle été respectée le 1er février ? L’ensemble de l’équipage était-il informé que le OK avait été donné pour le retrait de l’escabeau ? L’agent de piste a vu l’hôtesse commencer à fermer la porte aussitôt après lui avoir donné le OK mais il ne l’a pas entendu demander l’accord préalable.
  • Procédure en cas de problème de fermeture de porte : rester dans l’avion, positionner la sangle de sécurité à travers la porte et appeler le CDB ou le Chef Avion pour signaler le problème. En aucun cas, le PNC   n’est habilité à sortir de l’avion (Débarquement GEN.MSS 06.75.01) ni, a fortiori à manœuvrer les équipements du sol.
    La majorité des incidents ou accidents sur escabeau (rapport de l’inspecteur du travail de Roissy) est due à la présence de PNC   ou de PNT   sur les escabeaux ou les passerelles (mort accidentelle d’Eric P. en 98 steward AF, camion Servair, chauffeur Acna - PDG Acna condamné à 1 an avec sursis, chauffeur relaxé).
  • Procédure « Débarquement des passagers » : le PNC   reste toujours dans son avion tant que la procédure d’arrivée n’est pas terminée ce qui était le cas à cause du passager malade allongé dans le galley avant. Pendant le débarquement : le PNC   est au niveau de sa porte, dans le galley Dans le cas d’un débarquement par escalier, un personnel au sol sera présent pour guider les passagers après la descente de l’avion. « Le PNC   reste à bord pour assurer la sécurité. Un PNC   réglementaire par paire d’issue de plain-pied reste à proximité de son poste de sécurité, prêt à assurer une éventuelle évacuation d’urgence par les moyens disponibles aux portes » (GEN.MSS 06.75.01). Or, la PNC2 était sur l’escabeau pendant le débarquement des passagers.

 ETAT DES ESCABEAUX

Certains datent de 1983 - Très mauvais état général : rouille, grippage des manettes des rambardes mobiles, stabilisateurs HS... Les dernières consignes d’AF au service Maintenance Engins sol après l’accident ont été de repeindre les escabeaux sur la rouille. Refus du service la semaine dernière de commander des manettes neuves demandées par les mécaniciens.

Les panneaux d’interdiction d’accès : certains escabeaux n’en comportent aucun, d’autres en ont 1, d’autres en ont 2. Ils sont d’ailleurs toujours en très mauvais état du fait de leur non-utilisation. AF a fait rapidement procéder à leur installation et remise en état le week-end suivant l’accident par les mécanos du service Maintenance Engins sol qui sont venus travailler le samedi et le dimanche.

 MISE EN PLACE ESCABEAU TYPE ABS 530 AUTO TRACTE - RAMBARDE MOBILE

Aucun repère ni sur escabeau de ce type (flamme rouge) ni sur avion A319 (T luminescent sur le fuselage) pour aider à la mise en place de l’escabeau. Contrairement aux gros porteurs : PGK 42-10.(3.1.4).

« Avant de commencer l’embarquement, le PNC   s’assure que les moyens utilisés (escaliers, passerelles, aérobus, véhicules spéciaux...) sont correctement positionnés » (GEN.MSS 06.20.01).

Le retrait de l’escabeau peut s’opérer sans rétractation de la rambarde, porte fermée, ce qui arrive fréquemment.

 RETRAIT DE L’ESCABEAU

  • La PAL ORY.KR200 indique qui met l’escabeau en place (le A1) mais ne définit pas qui retire l’escabeau = procédure incomplète.
    La PGK 42-10 (p.11 - Chapitre SECURITE) précise que « Lorsqu’un matériel doit être positionné ou retiré au niveau d’une porte cabine, la manœuvre doit impérativement s’effectuer porte cabine fermée ».
    Procédure imprécise et incomplète : il n’existe pas de PAL ORY pour cette procédure générale : qui ferme la porte ? Quand ? Qui vérifie la fermeture de la porte ? Comment procède-t-on à la vérification de la fermeture de la porte ? Par quel(s) moyen(s) ?
  • La PGK 42-10 (p.11 - Chapitre SECURITE) exige également que « Les manœuvres dans la ZEC des véhicules et matériels dont la visibilité vers l’arrière est limitée devront être : guidées par un agent en utilisant les signaux conventionnels normalisés IATA » ou « assistées par l’utilisation d’une vidéo de visibilité arrière ».
    Les escabeaux ABS 530 n’ont aucune visibilité ni avant ni arrière ni en hauteur. Cette procédure PGK est confirmée par de nombreux autres textes tant internes qu’externes ou recommandations, mais n’a jamais été appliquée à Orly. Elle est pourtant respectée par des intervenants à Orly (OAT notamment). Son non-respect constitue un danger grave pour la sécurité des salariés PN, Sol ou intervenants extérieurs et/ou passagers. L’agent de piste chargé de retirer l’escabeau n’a aucun moyen de s’assurer qu’il n’y a personne sur l’escabeau (même porte fermée) ou présent derrière son escabeau quand il est dans sa cabine. La simulation faite le 7 février par les CHSCT sol et PN et inspecteurs du travail d’Orly et de Roissy démontre qu’il faut que l’agent soit situé à 10m derrière l’escabeau avant que le chauffeur le voie dans ses rétroviseurs.

Il est indispensable de demander à AF d’appliquer cette procédure et de la compléter en indiquant que l’agent de piste chargé de guider le retrait arrière de l’escabeau doit s’assurer que la porte est fermée, qu’il ne se trouve personne sur l’escabeau, avant de donner l’autorisation au chauffeur par signes conventionnels de commencer la marche arrière. Si cette procédure avait été respectée, elle aurait permis, à elle seule, d’éviter l’accident.

AF, pour contrer cette procédure, indique que ce « cross check » [1] serait dangereux et sèmerait la confusion entre les agents de piste (propos d’une représentante de la DGAC   communiqué de presse AFP du 22 février 2005 et repris par M. Spinetta le 25 février 2005 lors de sa réunion avec SUD Aérien et la CGT  ).

Dans le cas cité, nous ne sommes pas dans une procédure de cross check puisque l’un contrôle la sécurité et donne l’ordre de retrait et l’autre exécute : il ne peut pas y avoir confusion, au contraire, il y a amélioration de la sécurité par vérification, contrôle puis ordre d’exécution par une seule personne.

 LES PANNEAUX D’INTERDICTION D’ACCES DE L’ESCABEAU

Dans la mesure où 80% des escabeaux d’Orly ne sont pas équipés de ces sens interdits, l’escale d’Orly a pris la décision de ne pas émettre de PAL sur la mise en place des sens interdits, les agents n’ont donc jamais reçu de consignes pour les utiliser ni lors de leur formation ni par note de rappel de procédures. A juste titre, puisqu’en matière de formation aux procédures de sécurité, l’une des règles veut qu’une procédure soit toujours ou jamais effectuée, cela afin de ne pas semer la confusion chez les agents.

Les agents de piste n’ont donc jamais mis en place ces sens interdits.

Sur l’ABS 530 mis en place le 01 février 2005, 1 seul sens interdit existe, situé en bas de l’escabeau . Pourtant, dans les 3 accusations qu’il porte contre l’agent de piste lors de sa conférence de presse du 19 février 2005, il affirme publiquement que « le respect d’une seule de ces actions aurait permis d’éviter l’accident ».

Or, la position de ce sens interdit en bas de l’escabeau vise à interdire à une personne de monter sur l’escabeau pendant son retrait. Selon la version AF (hôtesse sur la plate-forme en haut de l’escabeau), sa mise en place n’aurait de toute façon pas pu éviter la chute.

Le 22 février 2005, AF met en place, pour la 1re fois à Orly, cette procédure de mise en place des panneaux d’interdiction d’accès par un Flash Info piste DE.EQ diffusé aux agents de piste d’Orly et commence à équiper tous ces escabeaux de panneaux de sens interdit.

 LES AVERTISSEURS SONORES

Les escabeaux auto-tractés de type ABS 530 n’ont jamais été équipés d’avertisseurs sonores. Il est faux de dire que ce sont les agents de piste qui les débranchent.
En revanche, les agents nous ont signalé qu’en effet, l’avertisseur, quand il existait sur d’autres types d’escabeaux, était inefficace et dérangeant car plus sonore dans leur cabine qu’à l’extérieur.

Notes

[1Définition d’une procédure de cross check : 2 personnes exécutent la même tâche puis s’auto contrôlent. Ex : procédure d’armement des toboggans et contrôles des vis-à-vis par le PNC.

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