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Pierre henri Gourgeon : le bricoleur de l’aérien

lundi 19 avril 2004.


Il dit « adorer les montages financiers ». Sans doute aurait-il pu être un banquier d’affaires hautement rémunéré chez Lazard ou Rothschild. Car la prise de contrôle maligne et en douceur de KLM par Air France, qui ménage les susceptibilités, doit beaucoup au directeur général délégué de la compagnie française, qui devient la première mondiale. Celui-ci est aussi crédité de la qualité du dossier présenté aux autorités européennes, qui a permis à Mario Monti de donner son feu vert à l’opération.

Pourtant, rien ne prédisposait Pierre-Henri Gourgeon, 58 ans, à s’épanouir dans les montages compliqués où la haute finance flirte avec la diplomatie. Adolescent, il était bosseur et matheux, ce qui l’a conduit à Polytechnique puis à Sup-Aéro. Pilote de chasse, militant socialiste, il se retrouve adjoint au chef du cabinet militaire de Pierre Mauroy à Matignon, en 1981, puis chargé de mission auprès du Premier ministre, en 1983 et 1984, où il découvre un nouveau monde : celui des entreprises en difficulté. Après un passage à la Snecma, on le retrouve conseiller au cabinet de Michel Delebarre, ministre des Transports, sous l’autorité de Jean-Cyril Spinetta, qui l’apprécie sans s’attarder sur son look un peu ringard. Tendu, timide, Gourgeon se protégeait derrière une langue de bois d’ébène, notamment face aux journalistes, qui le terrifiaient. A la tête de la direction générale de l’Aviation civile, il montrera ses qualités de négociateur avec un personnel difficile. « Quand on a le souci du dialogue, on arrive à capter l’attention et parfois à convaincre », explique-t-il.
Quand Jean-Cyril Spinetta prend les rênes d’Air France en 1998, il appelle aussitôt son fidèle. Main de fer, gant de velours : à l’issue de leur grève à l’occasion de la Coupe du Monde de Football, les pilotes comprennent à qui ils ont affaire. Il gère l’ouverture du capital, prélude à la privatisation, les effets ravageurs du 11 septembre, la crise, qu’Air France traverse en souffrant moins que les autres. Arrive l’accord avec KLM. Très vite, Gourgeon comprend la nécessité de trouver un accord original « à la manière de Renault-Nissan ». Le schéma est fixé : les deux compagnies doivent rester indépendantes. Mais in fine, en cas de conflit (qui serait en soi un échec), c’est Air France qui tranchera. Reste à mettre le tout en musique. Après avoir envisagé des participations croisées, Gourgeon opte pour une holding coiffant les deux compagnies, via des fondations hollandaises pour préserver l’indépendance de KLM sur le seul plan juridique.
Gourgeon se définit comme un « artisan bricoleur » qui imagine les montages adaptés à la stratégie préalablement définie. Ravi d’avoir fait plancher Lazard. Mais surtout ravi d’avoir à mettre en œuvre lui-même, « avec les Hollandais », cette fusion hors normes.
AIRY ROUTIER

Voir en ligne : Nouvel Observateur Hebdo N° 2050 - 19/2/2004

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