Face à la menace terroriste, les Américains n’ont pas d’états d’âme, et ils ne comprennent pas que les Européens multiplient les objections pour accepter des gardes armés à bord des avions de ligne ou pour livrer aux autorités douanières des Etats-Unis toutes les données personnelles des passagers aériens. Ces deux dossiers font partie des contentieux transatlantiques. Mais, contrairement aux disputes commerciales qui ont tendance à s’envenimer, l’Union européenne ne tient manifestement pas à ouvrir une crise à ce sujet, ce qui rend sa position inconfortable.
Les attaques terroristes du 11 septembre 2001 contre New York et Washington ont donné des arguments difficilement contestables aux autorités américaines pour exiger d’augmenter le niveau de sécurité à bord des avions, en prévoyant que des sky marshalls (shérifs du ciel) armés montent à bord et en passant au peigne fin tous les renseignements disponibles sur les passagers. Les divergences transatlantiques sont en partie culturelles. La population américaine est convaincue que le fait de placer des policiers armés dans les avions commerciaux est une excellente mesure, et qu’il ne faut pas hésiter à l’annoncer haut et fort dans un souci de dissuasion.
PRINCIPE DE PRÉCAUTION
En Europe, les gouvernements sont mal à l’aise : sachant que l’opinion y est plutôt hostile, ils ne veulent pas créer un climat d’inquiétude. Et lorsqu’ils cèdent aux demandes américaines, ils préfèrent le faire discrètement. En même temps, ils mesurent que, si un attentat semblable à ceux commis contre le World Trade Center se produisait, l’opinion serait prompte à les accuser de ne pas avoir pris les mesures adéquates.
Cette ambiguïté explique que les Européens ont du mal à adopter une position commune et qu’ils n’ont guère les moyens de résister aux demandes américaines. Lorsque Washington affirme disposer d’indices à propos d’une menace terroriste sur tel ou tel vol, il est difficile au gouvernement concerné de ne pas céder devant le principe de précaution, comme c’est arrivé à plusieurs reprises ces derniers mois à Air France et à British Airways, sans qu’aucune information ne soit ensuite rendue publique sur la matérialité de la menace.
Asa Hutchinson, sous-secrétaire américain à la sécurité intérieure, a clarifié la position américaine lors d’un récent passage à Bruxelles : « Nous n’avons pas une politique globale consistant à annuler ou à interdire certains vols parce qu’un pays ne met pas en œuvre telle ou telle mesure de sécurité. Nous examinons toutes les mesures en place afin de déterminer si un vol peut avoir lieu dans des conditions de sécurité. Mais si nous estimons que ce n’est pas le cas, nous nous réservons le droit de dire que ce vol n’entrera pas dans notre espace aérien. »
Le dossier des données personnelles des passagers (passenger name records, PNR) est tout aussi délicat. La plupart des autorités nationales de protection des données se sont prononcées contre la pratique consistant, pour les compagnies aériennes, à communiquer aux autorités américaines les renseignements disponibles sur un passager. Le 17 décembre 2003, un accord est intervenu entre la Commission et les Etats-Unis, aux termes duquel les Européens accepteraient de transmettre 35 des 39 données personnelles potentielles demandées par les Etats-Unis. Celles-ci pourront être conservées pendant un maximum de trois ans et demi, mais ne pourront pas être utilisées contre le « crime intérieur ».
Cet accord doit maintenant recevoir une base juridique, sous la forme d’un accord international entre l’UE et les Etats-Unis. Un mandat en ce sens a été donné à la Commission le 23 février. Celle-ci doit, d’autre part, déclarer que ce compromis n’est pas contradictoire avec les termes de la directive de 1995 sur la protection des données personnelles. Pour ce faire, elle doit recueillir l’avis du Parlement européen et du Conseil des ministres, ce qui ne va pas de soi.
« TROUVER UN ÉQUILIBRE »
L’Assemblée de Strasbourg, sensible aux inquiétudes manifestées par les autorités nationales et européennes chargées de la protection des données, a fait connaître ses réticences. Nul doute que, les élections européennes approchant, elle ne souhaitera pas se placer en porte-à-faux par rapport à une opinion publique plus sourcilleuse qu’aux Etats-Unis sur le sujet du respect de la vie privée.
Les Etats membres y sont également sensibles, mais doivent prendre en compte le risque terroriste. « Le respect de la vie privée est un paramètre, mais l’efficacité des services de police et la nécessité d’assurer la sécurité des passagers aériens en sont d’autres. Les gouvernements doivent trouver un équilibre entre ces contraintes », résume un expert de la Commission.
Toutes les exigences américaines en matière de sûreté ne facilitent pas la tâche des compagnies aériennes. Depuis les attentats du 11 septembre 2001, elles ont toutes dû prendre une série de mesures plus ou moins coûteuses et contraignantes. Air France, comme les autres, a dû mettre en place ces mesures.
Outre la possible présence de sky marshalls à bord, les passagers à destination des Etats-Unis sont soumis à un questionnement approfondi avant l’enregistrement. Ces questions ont été définies par les autorités, et le dispositif est mis en place par une société spécialisée. De plus, l’ensemble de la flotte de la compagnie nationale est désormais équipée de portes de cockpit blindées, comme l’a demandé l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à partir du mois de novembre 2003, et tous les appareils sont équipés d’un système de vidéosurveillance.
C’est la TSA (Transportation Security Administration), l’administration américaine chargée de la sécurité des transports, qui édicte les mesures à prendre. L’une des dernières, datant du début février, précise qu’il est désormais interdit de se grouper près des toilettes dans l’avion et recommande de limiter au maximum les déplacements dans la cabine pendant le vol. Cette mesure n’a pas été demandée par la TSA à Air France. Mais d’autres compagnies extra-européennes l’ont déjà appliquée, comme l’australienne Qantas. La TSA a par ailleurs étendu ses demandes et ses contrôles aux équipages de la compagnie travaillant sur les liaisons vers l’Amérique du Nord. Cette nouvelle exigence a même contraint, en décembre, la direction du personnel navigant d’Air France, division Amérique, à envoyer une note détaillée à l’ensemble de ses agents appelés à travailler sur les liaisons France-Etats-Unis.
MESURES « DISCRIMINATOIRES »
Dans sa note, Air France précise que la procédure spécifique d’entrée aux Etats-Unis réservée aux clients étrangers nés dans l’un des dix pays listés par la TSA - Algérie, Maroc, Tunisie, Libye, Liban, Syrie, Irak, Iran, Indonésie et Egypte - s’applique également aux hôtesses et stewards travaillant sur ces vols. A Air France, 324 salariés, pourtant citoyens français, étaient concernés par cette note. Elle leur précisait qu’il fallait, à l’arrivée aux Etats-Unis, suivre un « circuit spécifique, avec un entretien individuel avec un agent de la TSA ».
Interrogée par Le Monde, la direction d’Air France a confirmé l’existence de cette note et ajouté avoir « officiellement protesté auprès des autorités américaines en France ». Les organisations syndicales ont vivement désapprouvé ces mesures, jugées « discriminatoires et suspicieuses », alors que la totalité des agents d’Air France concernés sont déjà titulaires d’un visa de type B ayant nécessité une enquête approfondie en amont. Un steward, sous couvert d’anonymat, juge absurde l’attitude américaine : « Ces mesures concernent des personnels français nés en Tunisie, au Maroc ou dans l’un des dix pays listés. Mais nombre d’entre eux sont de confession israélite, alors que d’autres Français natifs de Gennevilliers, Nanterre ou Paris, de confession musulmane, ne seront jamais contrôlés ! »
Chaque transporteur européen applique des mesures de sûreté, mais, paradoxalement, il n’y a pas de discussions communes au sein des instances européennes du transport aérien comme l’AEA (l’Association of European Airlines). De source proche de ces associations, on reconnaît qu’il manque un véritable interlocuteur européen pour servir d’interface entre les compagnies et les Etats-Unis. « Que les compagnies renoncent enfin à empiler des couches de bureaucratie et de directives qui, finalement, pénalisent plus le voyageur qu’elles ne le rassurent », conclut ironiquement un spécialiste du transport aérien.
François Bostnavaron et Laurent Zecchini (bureau européen, Bruxelles)
« Sky marshalls » : désunion européenne
Si la Suède, la Finlande et le Danemark restent résolument hostiles à la présence de gardes armés à bord des avions de ligne transatlantiques, l’attitude des autres pays européens est plus conciliante. L’Allemagne a ouvert une école pour les « sky marshalls » à Lübeck ; la France place, au cas par cas, des agents du Groupe d’intervention de la gendarmerie nationale (GIGN) à bord des avions suspects ; l’Autriche a recours à cette pratique depuis longtemps et la Grande-Bretagne fait discrètement de même depuis plusieurs années.
Les autres pays de l’UE, sensibles au fait que plusieurs Etats non européens (Israël, Canada, Australie, Suisse, Singapour, Japon) aient recours aux gardes armés, envisagent de les imiter, mais temporisent en attendant une hypothétique position commune de l’Union.
ARTICLE PARU DANS L’EDITION DU 29.02.04
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