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Le long-courrier demeure la cible stratégique de Corsair

lundi 12 janvier 2004, par SUD Aérien CORSAIR .


La « première compagnie touristique française » entend maintenir ses positions sur le moyen-courrier, mais mise avant tout sur le long-courrier.

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Le marché stratégique de Corsair

Le directeur général de Corsair, Pierre Chesneau , figure respectée du transport aérien, identifie 3 zones géographiques concentriques qui sont autant de marchés (graphique ci-contre).

  • La premiere couvre les destinations intra-européennes : la concurrence y est dorénavant à l’avantage des « low cost » et des majors. Ici, la bataille se joue sur les fréquences.
  • Dans le 2e cercle, qui s’étend sur le Bassin méditerranéen au sens large, la compétition vient des compagnies « bout de ligne ».

Issus de pays du Sud à bas salaires, ces nouveaux entrants - dont les structures sont beaucoup plus légères que les traditionnelles compagnies nationales tels Royal Air Maroc, Tunis Air - trustent une part croissante des trafics charters. « Et ce n’est que le début », indique Pierre Chesneau, citant Cartago, en Tunisie.

  • hors de ces 2 zones, le long-courrier. Sur ces marchés, où le ticket d’entrée est plus lourd, Corsair a aujourd’hui des positions solides qu’il compte renforcer en développant les trafics dans les zones situées autour de deux axes clefs, les Antilles et la Réunion. Côté Caraïbes, la compagnie dessert maintenant Cancún, Saint-Domingue ou Cuba. Dans l’océan Indien, elle s’intéresse à l’île Maurice. « Le long-courrier reste notre marché stratégique, mais nous nous battons pour conserver nos positions dans le moyen-courrier, martèle le responsable. Notre travail dans les cinq ans sera de réétoffer notre réseau. » Avec, comme recette, un cocktail de raison, de rigueur et d’audace.

Candidat aux vols réguliers

Raisonnable, Corsair aborde les marchés avec des charters avant de lancer du vol régulier, privilégiant le développement de zones précises plutôt que la dispersion des efforts. L’obsession des coûts de production se retrouve dans le choix de gros-porteurs et dans leur aménagement très dense avec jusqu’à 580 places dans un 747. L’audace, c’est la « vision » du marché. « Il n’y a pas de développement touristique sans libéralisation du transport aérien, et cela dépasse la distinction traditionnelle entre charter et vol régulier », insiste Laurent Magnin, le directeur commercial. Concurrence et désenclavement vont de pair. Ainsi Nouvelles Frontières est le premier TO dans les DOM. De même, si le Maroc et la Tunisie accueillent aujourd’hui tant d’Européens, c’est grâce aux largesses de leurs gouvernements depuis vingt ans envers les charters. Depuis le 19 décembre, Corsair propose des vols réguliers sur Fès et Marrakech. Ces droits ont été obtenus grâce à la puissance de feu du groupe TUI.

Hors de l’Europe, le candidat aux vols réguliers se heurte en effet toujours au duopole entre les transporteurs nationaux : Air France et Air Mauritius sur l’île Maurice, Air France et Royal Air Maroc... Il faut négocier des droits de part et d’autre. Corsair, tout comme Star Airlines, a ainsi eu des autorisations pour desservir Tananarive ou Dakar, mais seulement côté français. Ce jeu diplomatique est toujours délicat et compliqué.

En vingt ans d’existence, toutes les initiatives n’ont pas été couronnées de succès, loin de là. « Nous sommes en bonne santé, mais la situation reste fragile », reconnaît d’ailleurs Pierre Chesneau. D’après les calculs de son directeur commercial, les compagnies privées françaises créées depuis les années 1960 ont une espérance de vie moyenne inférieure à dix ans.

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