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SkyTeam rivaliserait avec Star Alliance

mardi 30 septembre 2003.


La simple entrée de KLM dans SkyTeam suffira à bouleverser la donne des alliances mondiales dans l’aérien, permettant à celle conduite par Air France et Delta de se positionner en rival direct de Star Alliance (Lufthansa, United, SAS, Singapore Airlines), et reléguant Oneworld (British Airways, American, Iberia, Quantas) au second rang. Si, au niveau mondial, Star restera la première alliance avec 26 % du trafic, contre 21 % pour SkyTeam avec KLM (12 % sans), cette dernière deviendra leader sur les deux marchés clefs que représentent l’Atlantique Nord et les Etats-Unis, selon un document interne de la compagnie hexagonale. En Europe, SkyTeam passera de 23 % du trafic à 33,4 % avec KLM, devant Star (30,4 %). Aux Etats-Unis, SkyTeam, rejoint par Northwest et Continental d’ici à l’été 2004, représentera 34 % du marché, contre 26 % pour Star et 18 % pour Oneworld.

La combinaison Roissy-Schipol

Officiellement, sur 101 destinations long-courriers, le transporteur français dessert 43 destinations exclusives contre 27 pour KLM, soit 31 communes, principalement en Asie, alors que les complémentarités seraient réelles en Afrique (Air France est présent à l’ouest, KLM à l’est) et sur une partie des Etats-Unis. A l’heure où la puissance et le potentiel d’expansion du « hub » sont des avantages concurrentiels déterminants, la combinaison Roissy-Schipol donne au nouvel ensemble une importante latitude de développement. Selon un document interne à la compagnie hexagonale, le trafic à Roissy peut passer de 48 millions à 95 millions de passagers annuels, tandis que celui d’Amsterdam Schipol peut doubler, de 40 millions à 80 millions. Les synergies induites par une fusion, chiffrées en première analyse de 400 millions à 450 millions d’euros, proviendraient à 50 % d’un accroissement des revenus et à 50 % de réductions de coûts.

En pratique, des incertitudes demeurent, à commencer par le calendrier des synergies - dont le tiers proviendrait de réductions d’effectifs, selon les analystes, en dépit des déclarations de Jean-Cyril Spinetta - ou encore l’impact réel sur le chiffre d’affaires des doublons, sans compter la restitution de créneaux horaires en cas de position dominante, notamment sur les routes Amsterdam-Paris, New York-Paris ou New York-Amsterdam. Tandis qu’Air France a travaillé ces dernières années à la rénovation et à l’optimisation de sa flotte, KLM vient de se lancer dans un programme de renouvellement d’environ 2,5 milliards de dollars (2,2 milliards d’euros), qui alourdira les comptes de l’ensemble. En outre, sur le moyen-courrier, les économies seront malaisées, Air France utilisant des A320, et KLM des Boeing 737.

Un certain nombre d’observateurs se déclarent par ailleurs sceptiques devant la perspective d’un double « hub », ne serait-ce qu’au regard du potentiel de développement de Roissy. « La plupart des politiques similaires menées par des transporteurs européens se sont soldées par des échecs, cette stratégie résultant dans la duplication de lignes court-courriers coûteuses destinées à alimenter les « hubs », aggravant les pertes des réseaux court-courriers européens », notait récemment la banque Morgan Stanley. Le principal obstacle, difficile à mesurer, sera d’ordre culturel, KLM ayant éconduit par le passé moult candidats à la fusion.

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