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Le déclin de l’empire American Airlines

La plus grande compagnie du monde paie sa folle expansion de la fin des années 90.

lundi 5 mai 2003.


Dans les dernières heures de la négociation, le sauvetage de la plus grande compagnie aérienne du monde se sera joué à quelques olives près. Ce 24 avril, dans le prestigieux hôtel Hyatt Regency près de l’aéroport de Dallas (Texas), le conseil d’administration d’American Airlines est toujours divisé. Certains veulent la démission de Don Carty, le PDG en disgrâce qui a provoqué la colère des syndicats en s’octroyant une prime généreuse en ces temps de disette. D’autres sont persuadés qu’il n’a pas de successeur suffisamment expérimenté et que le dépôt de bilan est la seule option. Et puis, lors des discussions, un directeur évoque l’histoire des olives, ou comment, à la fin des années 90, le jeune directeur financier devenu numéro deux du groupe, Gerard Arpey, a permis d’économiser des dizaines de milliers de dollars par an en supprimant les olives lors des cocktails. Quelques heures plus tard, Arpey est désigné pour devenir le nouveau PDG. Le lendemain, au prix de concessions mineures, il obtient le feu vert du personnel navigant à des réductions de salaires draconiennes.

Après deux semaines de suspense mémorable, American Airlines a donc échappé - pour le moment - à la banqueroute. Pour les cinq ans à venir, tout le monde y sera de sa poche, puisque l’ensemble du personnel a finalement accepté de voir sa feuille de paie diminuer de 1,8 milliard de dollars par an (des baisses de rémunération variant entre 15 % et 25 % selon les catégories). Gerard Arpey s’est aussi engagé à n’accepter aucune prime automatique dans « un avenir proche » et a promis de faire encore des économies, auprès de ses fournisseurs notamment.

Malgré ces énormes efforts, le futur de la compagnie de Fort Worth est loin d’être assuré. A l’instar de ses plus grands concurrents, qui résistent à la faillite comme Continental ou Delta (1), American Airlines a été frappé de plein fouet par les turpitudes du transport aérien après les attentats du 11 septembre 2001. Avant d’être affecté par la guerre en Irak et l’épidémie de pneumopathie. Il y a dix jours, la compagnie a annoncé une perte nette de 1,04 milliard de dollars durant le premier trimestre 2003, sur un chiffre d’affaires de 4,12 milliards de dollars. En 2002 encore, sa perte annuelle s’était élevée à 3,5 milliards de dollars, un record pour le secteur.

« Rayon laser ». Selon de nombreux experts toutefois, les malheurs d’American Airlines sont symptomatiques d’une crise plus grave de l’industrie aérienne américaine. « Le 11 septembre a été comme un rayon laser qui a éclairé les dysfonctionnements, assure Richard Gritta, spécialiste du transport aérien à l’université de Portland, dans l’Oregon. Depuis plus de quarante ans, l’industrie aérienne est très volatile aux Etats-Unis, et cela n’a fait que s’accentuer depuis la dérégulation de 1978. Aujourd’hui, American Airlines voit sa stratégie opérationnelle remise en cause, ainsi que sa stratégie financière. Depuis des années, ses différents patrons ont accumulé d’énormes dettes, mais ont continué à jouer la carte de l’expansion, pariant sur l’économie de boom et sur une progression constante du nombre de voyageurs. Ce modèle-là a explosé. »

Depuis sa création en 1934, American Airlines s’est imposé comme le pionnier du ciel américain. A peine la dérégulation votée par le Congrès, la compagnie texane a révolutionné le secteur en imposant une nouvelle façon de voler aux Etats-Unis. Face à l’immensité du territoire américain, elle lance un système baptisé « hub and spoke » (littéralement « moyeu et rayon »). Le principe est simple : de nombreux vols émanant de petits aéroports (les « spokes ») sont dirigés vers un aéroport central (le « hub ») qui assure ensuite les con nexions des passagers vers leur destination finale. Bientôt récupérée par les principales compagnies américaines, la méthode permet une couverture nationale maximale. « Le problème depuis deux ans, c’est que les avions sont à moitié vides, précise Richard Gritta. Cela coûte très cher, car il faut maintenir des multitudes de vols qui ne rapportent pas grand-chose. » American souf fre notamment aujourd’hui de la concurrence de compagnies plus petites, comme Jet Blue, ou régionales, comme Southwest, qui offrent des vols directs à prix modique sur un nombre de destinations limité.

En réalité, American Airlines n’a pas su résister aux excès et anticiper la baisse de fréquentation. A la fin des années 90, jusqu’en 2000, alors que l’Amérique est en pleine euphorie économique, la compagnie a octroyé de larges augmentations à son personnel navigant, et ses pilotes deviennent parmi les mieux payés du secteur. Début 2001, elle rachète TWA et augmente encore le nombre de ses vols. « American ne s’est jamais préoccupé de ces coûts opérationnels et elle en fait les frais, commente Kenneth Button, auteur de plusieurs ouvrages sur le secteur aérien à la George Mason University. Elle vient d’obtenir de larges concessions salariales, mais cela ne suffira pas. En terme de prix, par exemple, American Airlines doit proposer une politique plus attractive. Internet a changé le comportement du voyageur, qui peut trouver des billets peu chers à tout moment. Or, les grandes compagnies restent réticentes à offrir des tarifs intéressants pour tous. »

Elimination. Dans un avenir proche, American Airlines devra revoir ses ambitions à la baisse. Le programme de réduction de coût que va mettre en œuvre le nouveau patron Gerard Arpey mise sur une économie de 4 milliards de dollars par an. La compagnie a déjà commencé à éliminer des vols, et pourrait supprimer l’un de ses sept « hubs » aux Etats-Unis. « Il est possible que l’on assiste à d’importants changements dans le ciel américain, pronostique Kenneth Button. Les grandes compagnies comme American ou Delta pourraient se concentrer sur leurs vols transnationaux et transatlantiques. Et laisser les liaisons régionales aux plus petites. » Malgré son passé glorieux, American Airlines n’est pas à l’abri d’un faux pas. « Si l’économie ne repart pas, la faillite est toujours possible, estime Richard Gritta. On peut même considérer qu’il y a aujourd’hui trop de compagnies aériennes aux Etats-Unis. Peut-être que, bientôt, l’une d’entre elles va disparaître ou fusionner. ».

(1) En décembre, United Airlines s’est déclaré en faillite sous protection du chapitre 11. US Airways en est sorti en mars.

Libération du 5 mai 2003

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