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Chronique de Jean Belotti dans TourMag.com

Guerre et Transport aérien : l’ultra libéralisme a-t-il du plomb dans l’aile ?

mardi 22 avril 2003.


Face à la déliquescence du transport aérien qui oblige les Etats à voler au secours de leurs compagnies, on peut se poser la question : le glas de l’ultra libéralisme a-t-il sonné ? Aux États-Unis, on évoque une possible nationalisation du secteur... Un sacrilège au pays du « deregulation act » !
Un retournement de tendance qui ne manque pas de piquant alors qu’Air France est dans les starting block pour la privatisation. La chronique de Jean Belotti est une remarquable synthèse des enjeux présent et à venir.

 1990 : La guerre du Golfe.

Remettons-nous en mémoire les conséquences de cette guerre. Le trafic civil desservant les régions concernées et avoisinantes fût quasiment réduit à néant. Les primes d’assurance s’emballèrent [1]. Toutes les compagnies furent plus ou moins touchées, l’importance du mal dépendant de la structure de leur réseau. Des pertes colossales furent enregistrées : 75 milliards de dollars pour les années 1990 à 1993 [2].

Il est vrai qu’avant la guerre du Golfe, plusieurs compagnies souffraient déjà de certains handicaps structurels et rencontraient diverses difficultés propres à leur situation particulière. Toujours est-il que cette crise déclencha une vague de licenciements massifs [3] dans le cadre de mesures de restructuration, de réorganisation, de ventes d’actifs et également, et surtout, d’abandon de lignes ou de restriction des fréquences.

Finalement, l’impérieuse nécessité de réduire rapidement les coûts conduisit les compagnies aériennes à supprimer plus de 60.000 emplois aux Etats-Unis et plus de 20.000 en Europe. En vingt ans, 150.000 emplois furent donc supprimés au plan mondial dans les activités de transport aérien.

La convalescence a été longue. Il a fallu plus de cinq ans aux compagnies aériennes pour surmonter le choc de la guerre du Golfe, après les cinq années qui avaient été nécessaires pour amortir le second choc pétrolier de 1980.

 2003 : La guerre en Irak

Dès le déclenchement de l’intervention américano-anglaise en Irak, le trafic aérien a été touché. Globalement, chute du trafic de 10 à 20 % dans le monde et de plus de 50% pour les vols à destination du Moyen-Orient. Résultat : une perte déjà estimée à 10 milliards de dollars et 70.000 nouvelles suppressions d’emplois dans les compagnies privées [4].

Aux Etats-Unis, American Airlines (première compagnie aérienne du monde), était au bord de la faillite. U.S. Airways et United Airlines (deuxième compagnie au monde), sont déjà en faillite. On commence à évoquer une possible liquidation. Les effets sont donc encore plus graves que ceux de la guerre du Golfe, si l’on en croit la déclaration du Secrétaire Général de l’AEA [5] : « Notre industrie fait face à la pire crise de son histoire ».

  Hyper-fragilité du transport aérien

Les deux guerre en Irak ont mis en exergue la sensibilité, la fragilité du système du transport aérien, face à de très nombreux facteurs (grèves, conditions météorologiques, conflits, épidémies,...). Il en est résulté les classiques plans de restructuration, dont les effets pervers sont désormais bien connus.

Tout d’abord, on constatera qu’à chaque crise, des plans drastiques de réduction des coûts conduisent les compagnies aériennes à réduire les fréquences des vols, voire à, carrément, supprimer la desserte de certaines lignes. Les premiers pénalisés sont les passagers et toutes les sociétés périphériques liées au transport aérien (hôtellerie, autres modes de transport, agences de voyage, etc...).

Le Concorde, lui-même, par l’importance de la chute de son coefficient de remplissage, est une victime des tensions internationales, de la guerre en Irak, de l’épidémie de pneumonie atypique. Cela dit, dans ce contexte économique difficile, il est compréhensible qu’Air France - qui vient d’annoncer un programme d’économies - ait été amenée à interrompre l’exploitation de Concorde pour respecter ce qui est du domaine de sa responsabilité économique [6].

Puis, on notera les coupes sombres faites dans le personnel et, cela, depuis bientôt une trentaine d’années. Bien sûr, ne pouvant réduire, ni la quantité et le prix du carburant, ni le montant des taxes multiples, ni le coût des appareils, ni les frais financiers, ni les mensualités du leasing,... alors, la cure d’amaigrissement porte sur les effectifs (licenciements, mises à la retraite anticipée,...).

Comment ne pas rappeler, ici, les évidents effets pervers qui en résultent ? Le travail réalisé par ces dizaines de milliers d’employés licenciés est automatiquement reporté sur ceux restés en place, sans oublier l’impact sur la qualité du service, sur la sécurité et sur l’efficience de l’entreprise ?

Comment ne pas prendre en compte le fait qu’un technicien au chômage pendant plusieurs mois, après avoir été remercié, a perdu de son « savoir faire » lorsque, avec la reprise économique, il est réembauché ?
Comment ignorer l’impact sur la sécurité des vols lorsqu’on apprend qu’un pilote ayant - pour les mêmes causes - trouvé un job de chauffeur de taxi, est réembauché, un an plus tard ? De toute évidence, il a perdu son aisance, ses automatismes. Ses connaissances techniques et réglementaires se sont partiellement évaporées.

Comment oublier aussi vite (la mémoire collective est volatile !) les employés et pilotes d’Air Lib qui sont au chômage ? Conséquences de ces compressions de personnels : perte de savoir-faire de l’entreprise, démobilisation et démotivation généralisée, préjudiciables à la qualité du service et à l’image de marque de l’entreprise.

 L’ultralibéralisme aurait-il du plomb dans l’aile ?

Ce sont les américains qui avaient décrété que le transport aérien ayant atteint sa majorité, il pouvait être ouvert à la concurrence. Cette conviction avait alors justifié la « deregulation Carter », s’appuyant sur les postulats suivants : « favoriser la venue de nouveaux »entrants« et réduire les tarifs ».
Dans mes différents écrits, j’ai apporté de nombreux éléments de preuves démontrant que ces objectifs n’ont pas été atteints, loin s’en faut ! Il n’y a quasiment plus de concurrence entre les grandes compagnies. Elles se sont regroupées en hyper-groupes, de plus en plus puissants. Quant aux tarifs, il n’ont cessé d’augmenter. Qui pourrait encore prétendre que les lois du marché permettent d’atteindre l’équilibre économique ?

Au moment où les Américains font état, pour le système du transport aérien, d’une nouvelle ère de restructurations massives, la question qui se pose est de savoir quel sera le rôle des États dans les nouveaux dispositifs à élaborer ? Soulevons un peu le rideau sur ce qui se passe actuellement. Aux Etat-Unis, le Département des Transports vient de donner son accord à l’alliance commerciale entre les trois principales rivales : Continental, Northwest et Delta. Elle autorise la mise en commun de leurs systèmes de réservation et de leurs programmes de fidélisation. Voilà une entente entre compagnies qui est très éloignée des conditions favorables à la concurrence !

American Airlines s’est assurée d’un prêt de un milliard de dollars, adossé à une garantie fédérale. Voilà une intervention de l’Etat Fédéral qui démontre qu’il ne peut se désintéresser de l’effondrement de son système de transport, considéré comme un domaine hautement stratégique, de par l’immensité du territoire américain !
Au Canada, Air Canada, en cessation de paiement, malgré de drastiques réductions des coûts et des licenciements, s’est placée sous la protection de la loi sur les faillites et va obtenir une aide d’Ottawa. Où sont, ici, les conditions de « concurrence » ?

Alors reposons la question : Dirigisme et compagnies nationalisées ou ultra-libéralisme ?

Autrement dit, l’Etat doit-il intervenir ? Dans l’affirmative, où, comment et à partir de quel moment ?

Ouvrons encore un peu plus le rideau. Une surprise de taille nous attend. En effet, voilà qu’aux Etats-Unis, on évoque une possible nationalisation du secteur, une vraie rupture historique ! Ainsi, seraient battues en brèche les idées du libéralisme à l’anglo-saxonne ! Ironie du sort qui autorise à gloser sur le retournement de la position américaine. Ce pays qui, après avoir été le premier à voter des lois anti-trust, il y a deux siècles ; après avoir voté le « deregulation act » (ayant, d’ailleurs, conduit à la création des plus grands monopoles qui soient), s’aperçoit, tout à coup, qu’il s’est trompé.

La phrase « le transport aérien a atteint sa majorité » n’avait, d’ailleurs, aucun sens ! Il s’agit, en fait, d’une industrie qui reste très fragile, très sensible et dont l’activité est indispensable au fonctionnement du pays, comme la fourniture d’électricité, de gaz, d’eau, de transport terrestre, maritime et fluvial,...

En France, un membre du gouvernement vient de déclarer que devant la gravité de la situation, il n’était pas question de créer une nouvelle compagnie nationale - précisément au moment où le parlement a adopté la privatisation d’Air France - mais de faire en sorte qu’il existe « un peu de concurrence »’.

De prochaines mesures permettront d’améliorer les dessertes des Antilles : réduction de charges des compagnies concernées, allocation de dotations aux collectivités locales et réductions tarifaires aux résidents.

Ces largesses démontrent que les États ne peuvent être indifférents, dès lors que les dysfonctionnements et les perturbations en résultant touchent l’ensemble de l’activité économique du pays, à travers la défaillance d’un secteur stratégique : celui des dessertes du territoire national et des lignes vers les autres pays.

Mais alors, quelle est la différence entre :

  • un État qui alloue une subvention à sa compagnie nationale pour équilibrer son bilan de fin d’année, comblant ainsi le déficit correspondant, en fait, au prix du service rendu et également à la réalisation d’un service public,
  • et un État qui, pour parer au plus pressé, distribue, ici et là, d’importants subsides pour colmater des brèches ?

Dans les deux cas, ce sont les contribuables qui mettent la main à la poche.

Certes, dans le contexte actuel, la justification de la privatisation d’Air France a été apportée. Cependant, sans esprit rétrograde ou nostalgie d’une passé révolu, le devoir de mémoire impose de rappeler que lorsqu’il y avait une compagnie nationalisée, on pouvait avoir la certitude que sa motivation première était de transporter des passagers en sécurité et non pas uniquement, comme certaines autres compagnies éphémères, de réaliser des profits, très souvent à court-terme et à la suite d’impasses dans différents domaines.

Son statut et le niveau des qualifications étaient un exemple pour les autres entreprises du pays qui pouvaient alors s’en inspirer, contribuant ainsi à une amélioration du statut social de ses personnels. N’oublions pas, au fil des années, le glorieux passé d’Air France : défrichage des lignes les plus longues ; adaptation aux nouvelles technologies et techniques ; intégration des turbo-réacteurs, des réacteurs, des jumbos ; mise en ligne de notre supersonique Concorde ; formation de milliers de techniciens de très haut niveau ; mise en place d’un statut social exemplaire, pouvant servir de référence à toutes les autres industries.

Quant au qualificatif « d’un peu de concurrence », acceptable « politiquement parlant », il ne l’est pas du tout « opérationnellement parlant ». En effet, à ce jour, personne ne voit comment cette condition peut être réalisée sans une intervention de l’Etat, autorisant, imposant, encourageant la constitution d’un duopole ou d’un oligopole restreint [7].

 Vous avez dit « concurrence » ?

Comme je l’ai déjà fait remarquer, il n’existe effectivement une concurrence qu’entre les compagnies en place et les « low-cost » et uniquement sur quelques lignes. L’émergence de ce type de transport à bas tarifs a contraint les compagnies en place à réduire les leurs, ce qui est un résultat intéressant pour les passagers. Un point important à noter, également, est que ces compagnies ne sont en concurrence, entre elles, que sur 6% des lignes qu’elles exploitent.

Alors que plusieurs compagnies (grandes et petites) sont en difficulté, les compagnies « low-cost » - qui ont actuellement le vent en poupe - résisteront-elles à la crise ? Leur avenir est-il si rose qu’on le dit ? L’expérience conduit à beaucoup de prudence quant à la pérennité de telles entreprises qui réalisent des taux de croissance annuels de plus de 30% . Plusieurs ont déjà disparu du marché [8].
Elles-aussi, sont aspirées par une irréversible attraction les amenant à se regrouper [9] pour dominer des pans entiers du marché, ce qui s’éloigne des conditions d’une « saine et raisonnable concurrence » souhaitée par les utilisateurs !.

Dès lors que les « low-cost » s’immisceront sur les lignes des groupes en place, elles déclencheront des réactions de riposte. Les compagnies dites « régulières » - qui avaient créé leurs propres filiales « charter » - créeront leurs propres filiales « low-cost », en proposant, certes, des tarifs légèrement plus élevés, mais restant attractifs, car compensés par des avantages qui n’existent pas chez les « low-cost » actuelles.

Même en constatant que cette formidable progression résulte de l’émergence d’un nouveau segment de clientèle, il n’en reste pas moins que l’évolution classique se traduira, forcément, par une courbe d’expansion qui sera de moins en moins forte, le point d’inflexion de la tendance étant probablement déjà atteint [10]. En effet, les premiers engouements pour ce produit semblent s’estomper du fait des nombreuses contraintes imposées [11].

Il convient également de noter que quatre hôtesses qui font le ménage dans l’avion ce sont quatre emplois en moins au sol. Quant à la réduction des temps d’escales à moins de 30 minutes, cela conduit forcément à l’effet pervers que l’on désigne sous le nom de « hurry up syndrome » [12]préjudiciable à la sécurité des vols.

Lorsque j’apprends qu’une ce ces sociétés inaugure une ligne reliant un aéroport du sud de la France à un autre en Angleterre, par un vol de 1 heure 20, à un tarif de 34 euros l’aller simple, taxes incluses, je reste très sceptique quant à la viabilité d’une telle exploitation ! Comme Galilée, « pourtant elle tourne ! », disons « pourtant elles déclarent faire des bénéfices », ce qui, à ce jour, et sans informations complémentaires chiffrées, reste, pour moi, un mystère !

Cette fixation sur la pression exercée sur les personnels, en dégradant leurs conditions de travail, en réduisant leurs salaires, en laissant planer l’insécurité (l’entreprise pouvant disparaître du jour au lendemain), s’inscrit dans une démarche essentiellement mercantile, très éloignée de celle de transporter des passagers.

Les hôtesses font déjà le ménage à bord des avions. Bientôt, elles apporteront leurs propres boissons qu’elles vendront directement aux passagers, ce qui permettra de réduire leur salaire de base ! Bientôt les équipages découcheront dans des chambres communes, pour réduire les frais d’hébergement !

Quant aux Commandants de bord, pourquoi ne pas leur demander, pendant les temps d’escale, d’effectuer les pleins de carburant, les visites techniques, procéder au chargement de l’avitaillement à bord.... et, s’ils disposent encore de quelques minutes de libre, leur demander de regonfler les pneus !

Trève de plaisanterie ! Il s’agit là d’un problème de choix de société. Quelle sera, demain, le rôle de l’homme ?


S’il est évident qu’une entreprise doit réaliser des bénéfices pour assurer sa pérennité, il n’en reste pas moins qu’une conclusion s’impose.
Les faits démontrent que :

  • le transport aérien n’est pas une industrie dans laquelle on peut, à long terme, « gagner de l’argent’, c’est-à-dire obtenir, étant donné les énormes capitaux engagés, des taux de rendement élevés,
  • lorsqu’il y a un bénéfice exceptionnel, il s’agit du résultat d’opérations financières ’juteuses » ou, alors, cela résulte de mesures de restructuration, dont les effets pénalisent aussi bien les personnels que les passagers.

Quelle que soit la façon dont se termineront les conflits en cours, il restera à établir une organisation internationale. Rêvons un peu ! Respectant des finalités qui devraient être celles de notre civilisation, priorité absolue serait donnée à l’épanouissement des êtres humains de notre planète et au respect de la nature.

Seraient, alors, écartés ceux qui font fi des règles le plus élémentaires quant à la survie de notre société et de notre éco-système. Seraient également écartés les financiers affairistes à l’origine des scandales qui, depuis des années, font la Une des médias, dont ceux qui jouent avec le transport aérien comme au chat et à la souris... jeu dans lequel c’est toujours la souris qui meurt !

Jean Belotti

chronique publiée sur le site Tourmag.com

Notes

[1Fortes augmentations des primes d’assurance versées par les compagnies dont les avions faisaient escale dans cette région du monde, alors considérée comme étant en état de guerre. Les surprimes pouvant atteindre 25% du prix du billet de classe économique, les compagnies furent de plus en plus nombreuses à éviter la zone dangereuse.

[2Globalement, pour 1991, la perte nette des compagnies des Etats membres de l’OACI avait dépassé les 4 milliards de dollars. C’était la première fois - depuis la réorganisation du transport aérien international, en 1944 - qu’une telle inversion de signe était constatée.

De 1990 à 1993, les 212 compagnies membres de l’IATA enregistrèrent des pertes évaluées à 55 milliards de francs. En prenant en compte également les lignes intérieures et les vols non réguliers, le résultat final aboutissait à une perte colossale de 75 milliards de francs, pour ces quatre années consécutives. Seules quelques rares compagnies enregistrèrent des bénéfices restant inférieurs de 20 à 30 % à ceux des années précédentes. Ce n’est qu’à partir de 1994 que certaines compagnies enregistrèrent des bénéfices, à la suite, certes, de la reprise du trafic, mais également du lancement de plans conjoncturels d’assainissement.

[3En une dizaine d’années, aux Etats-Unis, les effectifs avaient été diminués de 10%. En Europe, les même coupes sombres furent faites dans presque toutes les compagnies privées. Globalement, 43.000 suppressions d’emplois furent enregistrées, soit 13% de l’effectif total des compagnies.

[4Continental : 1.200 ; American Airlines : 3.000 ; Air Canada : 3.600 ; KLM : 3.000 ; Finnair:1.200 ; Quantas : 1.700 ; ...

[5AEA - Association Européenne des Compagnies Aériennes.

[6Dans un message très explicatif, humain, voire émouvant, Jean-Cyril Spinetta, Président d’Air France (Point de Presse du 10 avril 2003) en a indiqué les principales raisons : dérive extrêmement violente, forte, des coûts de maintenance de l’appareil, d’où un décalage entre les coûts de maintenance de l’avion et ses perspectives commerciales.

[7Pour les Antilles, les compagnies actuellement concernées sont : Air France, Corsair, Air Tahiti Nui et Air Austral

[8Aux Etats-Unis, sur la cinquantaine de « low-cost » qui ont vu le jour au cours des deux dernières décennies, seules une dizaine sont encore en place.

[9La « low-cost » irlandaise Ryanair vient d’annoncer le rachat de son concurrent Buzz, à KLM. 

[10Voir « Modification du taux de croissance » dans « L’Economie du Transport aérien » - Jean Belotti - pages 671 à 680. Technique et Documentation -1975.

[11Terminaux excentrés sur les grands aéroports ou aéroports secondaires ; Augmentation du temps d’attente au guichet d’enregistrement (un seul agent) ; Boissons à bord payantes ; Nettoyage de la cabine et des toilettes sommairement effectué par les hôtesses, elles-mêmes ; Seule la moitié des places sont effectivement vendues au tarif plancher ; Billet non remboursé si l’on attend pas le vol suivant après l’amélioration des conditions météorologiques ; Taxes d’aéroport non incluses dans le prix du billet.

[12On veut aller plus vite que cela n’est prévu et on oublie, volontairement ou involontairement une vérification, une action. Quant aux conséquences sur la sécurité des vols, elles ont largement été démontrées.

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