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La vérité sur...le jet lag d’Aéroports de Paris

samedi 12 avril 2003.


Fiabilité, coûts, services, le gestionnaire des aéroports franciliens souffre sur tous ces plans.Simple trou d’air ou fatal destin d’un établissement public ?

Les données clés d’ADP

Entre 1992 et 2000, le trafic voyageurs a bondi de 50%.Depuis,la fréquentation est en baisse.

33%, c’est la part du chiffre d’affaires liée aux redevances versées par les compagnies.

57% des voyageurs d’Orly ou de Roissy sont transportés par Air France, principal client d’ADP.

94%, c’estl’effondrement du résultat net d’ADP en 2001.
Source : ADP

 Sale temps pour Aéroports de Paris.

Le gestionnaire d’Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle, sixième aéroport mondial avec 71 millions de passagers et 1,7 million de tonnes de fret en 2001, est attaqué de toutes parts. Des critiques qui émanent des compagnies aériennes, mais aussi des passagers et des riverains. La sécurité ? Peu fiable. Les dépenses ? Inconsidérées. Le bruit ? Trop élevé. Les services rendus ? Insuffisants. Incapable de faire face à la neige de début janvier, Aéroports de Paris (ADP) s’est décrédibilisé un peu plus. La Cour des comptes elle-même a fustigé fin janvier sa gestion « peu rigoureuse ».

La faute aux autres.
N’en jetez plus. Face à tous ces reproches, ADP plaide non coupable : « Ici cohabitent compagnies aériennes, services de l’Etat, sous-traitants, des centaines d’employés et des milliers de voyageurs. Nous subissons aussi des conditions météorologiques parfois difficiles, des grèves ou des réglementations qui nous échappent totalement. » Quand la croissance était au rendez-vous - plus de 6% par an entre 1996 et 2000 -, ADP pouvait faire front à ses détracteurs. Mais, depuis deux ans, c’est le trou d’air : en 2001, le chiffre d’affaires a diminué de 2,7%, tandis que le résultat net (à 7millions d’euros) chutait de… 94%. Les chiffres que le groupe s’apprête à publier pour 2002 confirmeront que la déconfiture s’est poursuivie : transport aérien mondial en repli, agonie d’Air Lib, concurrence du TGV sur certaines lignes, accès des compagnies low cost chichement accordé. Les finances d’ADP souffrent. Dans la bouche de l’un des dirigeants de l’établissement public, cela donne :« ADP est au plafond de ses capacités d’investissement. » Certes, le terminal E de l’aérogare 2 de Roissy entrera en service en juin pour accueillir les passagers d’Air France et de ses partenaires de Skyteam. En revanche, la rénovation du terminal 1 de Roissy accumule les retards, à tel point qu’elle ne sera terminée qu’en 2008. Et la finition du 2E ne sera achevée qu’en 2005, au lieu de septembre 2004. Courant 2005 devrait également être inauguré un système de transport interne dans lequel, selon la Cour des comptes, « près de 150 millions d’euros ont été dépensés inutilement ».
De quoi irriter les compagnies aériennes. « Les travaux dans les aérogares se font sans aucune concertation avec nous qui en sommes les utilisateurs », dénonce l’une d’entre elles. Si elles vilipendent volontiers les services d’ADP, c’est dans le plus parfait anonymat. Pas question, en effet, de s’en plaindre ouvertement, au risque de voir ses passagers encore plus mal traités. « Ce sont des ingénieurs à qui il manque une culture de management », accuse encore un dirigeant d’une autre compagnie. Et toutes d’incriminer des redevances « trop élevées face aux services apportés ». La Cour des comptes les conforte dans leur position en insistant sur le fait que le « rapport qualité-prix des aéroports parisiens n’est pas très bon ». « Nous sommes pourtant dans la bonne moyenne européenne, ni les plus chers ni les moins chers », réplique Pierre Chassigneux, président d’Aéroports de Paris. Reste qu’un groupe de travail mis en place par le ministre des Transports a recommandé une réforme des tarifs.

 Le prix de la sécurité.

S’il est un domaine dans lequel ADP continue à investir, c’est la sécurité. Une priorité absolue depuis les attentats du 11 septembre 2001 et la tentative déjouée du Britannique Richard Reid de faire sauter un vol Paris-Miami trois mois plus tard. On s’est rendu compte au passage de quelques aberrations. La vérification des badges d’accès, début 2002, a ainsi permis de réaliser que 20% d’entre eux étaient superflus à Roissy. Entre 2001 et 2003, les investissements dans la sécurité seront passés de 26 à 102 millions d’euros. Mais un rapport de l’inspection générale de l’administration, publié en décembre, fait encore état de nombreuses carences, dues principalement à l’enchevêtrement des compétences.
Résultat : des failles de sécurité inquiétantes, comme l’attestent les vols de bagages, en forte recrudescence. ADP promet de continuer ses efforts. Pour les personnels, un dispositif de vidéo-surveillance très sophistiqué et des systèmes d’accès utilisant la biométrie seront bientôt installés. Tout cela a un prix, payé en grande partie par le passager qui acquitte une taxe de 8,05 euros au départ de Paris. Elle était trois fois moindre il y a trois ans.

Farouche opposant à l’extension de Roissy, Yanick Paternotte, maire de Sannois (Val-d’Oise) et président de l’Apelna, une association qui regroupe une cinquantaine de communes voisines de l’aéroport, a au moins eu un motif de satisfaction le premier week-end de janvier. Lui qui milite pour un couvre-feu qui interdirait les atterrissages entre 22 heures et 6 heures n’a pas entendu un seul avion pendant de très longues heures. Neige et vent conjugués ont entraîné, les 4 et 5 janvier, une quasi-paralysie du trafic aérien. Et aussi une belle pagaille. Retards au départ, passagers bloqués dans les aérogares, sans couverture ni nourriture, plus de 660 vols annulés sur Roissy, mais aussi Orly… Des dysfonctionnements qui ont exaspéré le ministère des Transports. Dans un rapport préliminaire publié dès le 10 janvier, il pointe l’inefficacité des produits de déneigement, les pannes du matériel d’épandage, les ruptures de stock des produits de dégivrage des appareils, enfin les engins bloqués par le gel… Il insiste aussi sur l’indifférence avec laquelle ont été traités les passagers : « Il apparaît [lors de ce genre de crise. NDLR] que l’aéroport pourrait utilement communiquer en informant les passagers au moins sur les mesures mises en œuvre et leur progression. » ADP a reconnu ses lacunes et a promis de faire mieux la prochaine fois. Une mission est d’ailleurs partie étudier le fonctionnement des aéroports européens et américains particulièrement sujets au froid. Au mois de mai, une réunion permettra de confronter les différentes solutions. « Dans la plupart des cas, à l’étranger, on ferme les aéroports, du moins tant que la neige continue à tomber », plaide-t-on chez ADP.

La cause de tous ces déboires, pour certains, est le statut d’établissement public de l’entreprise. Alors faut-il privatiser l’affaire et la faire coter en Bourse, comme c’est le cas des aéroports de Londres et de Francfort ? A écouter Hubert du Ménil, le directeur général, ce n’est pas la priorité : « L’opinion publique n’attend pas de nous que nous distribuions des dividendes à des actionnaires, mais que nous fassions bien les choses. En cas de ciel bleu comme en période de crise. » C’est le moins que puisse faire ADP.

Francine Rivaud


Challenges - mars 2003

P.-S.

Tour d’Europe des grands pôles aéroportuaires

Aéroports de Paris, créé en 1945, est un établissement public avec du personnel relevant du droit privé. Il est chargé de gérer les quatorze aéroports et aérodromes ouverts à la navigation aérienne civile situés
dans un rayon de 50 kilomètres autour de Paris. En Grande-Bretagne, dans les environs de Londres, Heathrow (premier aéroport européen en termes de trafic), Gatwick et Stansted sont administrés par la British Airport Authority, privatisée en 1987. L’orga-nisme possède aussi les aéroportsde Southampton, Glasgow, Aberdeen et Edimbourg.Quant à l’aéroport de Francfort, il est détenu par le Land de Hesse (32%),la ville de Francfort (20,5%) et l’Etat allemand (18,4%), le reste étant dans le public.

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