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nouvelobs.com : semaine du jeudi 13 février 2003 - n°1997 - Economie

Air Lib : Un fiasco en trois actes

par NATACHA TATU

jeudi 13 février 2003.


Depuis quinze ans, ils y ont tous cru à ce « deuxième pôle aérien » français qui devait concurrencer Air France. Mais jamais personne n’est arrivé à y gagner un centime : ni British Airways, ni Swissair, ni Corbet... Le rideau est tombé sur des avions cloués au sol

 18 mois de turbulences...

De l’abandon de Swissair au jet de l’éponge par Erik de Vlieger en passant par de vaines tentatives de renflouement, l’histoire d’un désastre

25 avril 2001
Deux ans après avoir été repris par Swair Group (Swissair), c’est la bérézina pour le deuxième pôle aérien français. En pleine déconfiture, les Suisses qui avait pris le contrôle d’Air Liberté en 1999 avec la société Marine-Wendel, d’Ernest-Antoine Seillière, annoncent leur retrait du capital. AOM-Air Liberté-Air Littoral perd alors 320 millions de francs tous les deux mois. Deux mois plus tard, c’est le dépôt de bilan.

27 juillet 2001
Après avoir frôlé la liquidation judiciaire, AOM-Air Liberté est reprise par la société Holco, présidée par Jean-Charles Corbet, ex-pilote d’Air France. Swissair s’engage à lui verser 200millions d’euros en échange d’un renoncement à toute poursuite judiciaire. Le repreneur touchera finalement 160millions. En faillite, les Suisses refuseront ensuite de lui verser le solde.

7 janvier 2002
Air Lib est criblée de dettes. Le ministre des Transports Jean-Claude Gayssot lui accorde un prêt exceptionnel de 30,5 millions d’euros, dans le cadre des aides européennes. Le ministre communiste avait déjà réussi à empêcher Aéroports de Paris de bloquer des avions de la compagnie, qui ne paie plus ses taxes d’aéroport, et temporairement exonéré Air Lib du paiement de ses charges sociales.

6 mars 2002
Dans le cadre d’un plan de redressement, Air Lib se lance dans le système des compagnies low cost, avec Air Lib Express. Elle annonce des vols intérieurs sur plusieurs liaisons en France à des tarifs défiant toute concurrence : 58 euros l’aller-retour. Il s’agit en fait de « bas tarifs » plus que de « bas coûts ». Les avions sont remplis, mais le déficit se creuse.

22 août 2002
Le gouvernement hausse le ton. Dominique Bussereau (photo), le secrétaire d’Etat aux Transports, annonce qu’Air Lib doit trouver des investisseurs « avant la fin de l’année, et se restructurer ». Gilles de Robien se déclare « pas très optimiste ». Un premier plan de restructuration est retoqué. La dette publique d’Air Lib est de 120millions d’euros.

13 novembre 2002
Erik de Vlieger, patron de la société néerlandaise Imca soutenu par Corbet (photo), se dit prêt à investir dans Air Lib. Le gouvernement prolonge la licence d’exploitation jusqu’au 31 janvier. Bras de fer avec les salariés, âpres négociations avec le gouvernement pour obtenir des conditions fiscales avantageuses… Vlieger fait plier tout le monde. Sauf le patron d’Airbus, Noël Forgeard.

6 février 2003
Erik de Vlieger pose ses exigences au patron d’Airbus : des tarifs préférentiels sur les avions et une avance de trésorerie de 50millions d’euros ! Assorties d’un ultimatum qui expire à minuit, en même temps que la licence de vol de la compagnie… Aucun accord n’est possible. Erik de Vlieger jette l’éponge. Le lendemain, Corbet donne une conférence de presse pour dire que rien n’est perdu…

N.T.

Dans les bureaux du cabinet d’avocats Léonzi, avenue Kléber à Paris, la scène est surréaliste. L’investisseur a jeté l’éponge. Air Lib a perdu sa licence de vol. Les salariés sont dans la rue. Rideau ? C’est mal connaître la poignée d’irréductibles à la tête de la compagnie ! Yves Léonzi le juriste, Pascal Perri le porte-parole et Jean-Charles Corbet le patron ont décidé de jouer une improbable fin de partie. Le premier a la rondeur affable de l’homme de loi qui ne risque pas grand-chose ; le second, le pathos du communiquant : « Monsieur le Premier ministre, écoutez la France d’en bas qui vous lance cet appel... » Visage fermé et regard fixe, Jean-Charles Corbet, lui, comme enfermé dans son monde, dévide obstinément ses arguments. Non, il ne déposera pas son bilan. Non, Erik de Vlieger, le patron d’Imca, n’a pas dit son dernier mot. Non, les négociations avec Airbus ne sont pas closes. Il a d’autres investisseurs dans sa manche, mais il ne sera pas assez bête pour révéler leurs noms...
En quinze ans d’existence, la compagnie concurrente d’Air France a été donnée pour morte des dizaines de fois. Elle a toujours survécu. Alors pourquoi lui, Jean-Charles Corbet, devrait-il rester avec ce mistigri sur les bras ? Il y a forcément, il y a toujours une dernière carte à jouer. D’autres en ont tellement abattu avant lui ! Voici l’histoire de cette partie...

 Acte 1

Où il est question de bâtir un grand pôle aérien concurrent d’Air France

A tout seigneur tout honneur. C’est Lotfi Belhassine, le créateur d’Air Liberté en 1987, qui entre le premier en scène. Il veut profiter de la déréglementation du ciel, mais à chaque fois qu’il s’écarte du charter, son métier, pour ouvrir des lignes régulières, la compagnie pique du nez ! Dès 1991, Air Liberté vole de sursis en sursis. Le 27 septembre 1996, c’est le dépôt de bilan. Mais même à terre, Air Liberté trouvera toujours des prétendants. « Le transport aérien rend fou tous ceux qui y touchent, affirme un spécialiste du secteur. On n’y gagne pas d’argent, mais cette activité fascine autant qu’Hollywood ! »
Pour prendre le contrôle de l’entreprise en redressement judiciaire, la bataille fait rage. D’un côté, Alexandre Couvelaire, alors patron d’AOM, est appuyé par l’Elysée ; de l’autre, British Airways s’est allié à la Banque Rivaud et au groupe Bolloré, qui a repris les parts de Lotfi Belhassine. Dix jours plus tard, les Britanniques gagnent la partie, avec en ligne de mire l’espoir de développer une plate-forme de correspondance à Orly qui concurrencera Air France. Mais trois années durant les comptes seront catastrophiques. En 1998, Air Liberté affiche 100 millions d’euros de pertes pour 500 millions d’euros de chiffre d’affaires ! Appelé à la rescousse, le spécialiste du transport aérien Marc Rochet parvient à contenir l’hémorragie. Mais c’est trop tard. British Airways jette l’éponge... A qui le tour ? Air France est sur les rangs, mais le Conseil de la Concurrence rend un avis négatif. Sauf à rendre au moins 50% des 67 000 slots, ces autorisations de vol que possède alors Air Liberté, et qui sont sa seule richesse. Air France renonce. Quelle chance ! Car empêtrée dans des querelles syndicales, plombée par une flotte vieillissante, Air Liberté est ingérable.
C’est Swissair qui va hériter du mistigri. Au prix fort. Prise de folie des grandeurs, la petite compagnie helvétique veut bâtir un empire mondial. Elle rachète tous les canards boîteux du secteur. La belge Sabena, la portugaise TAP, l’allemande LTU sont déjà passés dans son giron. Elle rafle AOM et Air Littoral, qu’elle rêve de fusionner avec Air Liberté. Pour contourner le droit qui interdit à une société extracommunautaire de devenir propriétaire d’une compagnie européenne, Ernest-Antoine Seillière prête main forte aux Suisses. Son groupe familial Marine-Wendel devient l’actionnaire majoritaire, même si les Helvètes gardent la gestion. Ils multiplient les erreurs, en déplaçant les centres de décisions à Zurich. La fusion d’AOM et d’Air Liberté tourne à la foire d’empoigne. Les frais généraux explosent. Les salaires de certaines catégories du personnel sont augmentés de 30% ! On surnomme le pôle français de Swissair « la danseuse la plus coûteuse du transport aérien mondial ». Il devient l’un des plus gros naufrages industriels de ces dernières années avec 2,5 milliards de francs de pertes.
Appelé une nouvelle fois à la rescousse, Marc Rochet met en place un plan social drastique et tente d’obliger les actionnaires à mettre la main au portefeuille. Il réclame 3 milliards de francs pour restructurer l’ensemble. Les Suisses acceptent d’en payer les deux tiers, mais Ernest-Antoine Seillière, lui, ne veut rien entendre. Un premier plan social ne suffit pas à retrouver un plan de vol viable. En panne de trésorerie, rejeté par ses salariés, Marc Rochet ne peut cette fois empêcher le crash. Le 15 juin, acculée au dépôt de bilan, AOM-Air Liberté est placée en redressement judiciaire...

 Acte 2

Où Jean-Charles Corbet reprend le manche

Alors qu’une quinzaine de dossiers s’entassent sur le bureau du juge, c’est celui de Jean-Charles Corbet qui est choisi. Ce pilote colérique et affectif, séducteur et sanguin, fait partie de la branche la plus dure du Syndicat national des Pilotes de Ligne. Il s’est révélé dans le conflit qui a paralysé Air France à la veille de la Coupe du Monde de Football. C’est lui qui a finalement négocié l’échange salaire contre actions. C’est surtout un proche du nouveau ministre des Transports Jean-Claude Gayssot. Cela suffit-il à en faire un patron ? C’est en tout cas son meilleur atout : quand la compagnie commencera à battre de l’aile, Jean-Claude Gayssot ne ménagera pas sa peine. Malgré l’aménagement des taxes d’aéroport, des charges sociales et un prêt de 30,5 millions d’euros, « Air Gayssot », comme on la surnomme, accumule une dette de 120 millions d’euros. Est-ce bien raisonnable ?
« Air Lib est sortie de la sphère économique pour devenir un dossier politique », dit un spécialiste du secteur. Le dirigeant syndical promet de limiter la casse sociale. Et jure qu’il a dans sa manche un financier, une banque d’investissement canadienne prête à lui apporter des fonds. Mais cette CIBC est une simple banque d’affaires, qui va exiger près de 10 millions d’euros d’honoraires ! La somme sera prélevée sur les 200 millions que les Suisses s’engagent à verser au repreneur à condition que celui-ci renonce à toute poursuite judiciaire. Même s’ils ne versent au final que 140 millions, Jean-Charles Corbet aura finalement reçu, via sa holding Holco (qu’il dirige et détient presque à 100%), près de 1 milliard de francs. Le pilote supprime 1 405 emplois, rebaptise la compagne Air Lib et... navigue à vue.
« Il n’a pas su enlever sa casquette de syndicaliste et imposer des décisions de patron », juge un ancien cadre de l’entreprise. François Bachelet, un ancien d’Air France considéré comme le seul véritable spécialiste de l’aérien du groupe, jette rapidement l’éponge, persuadé que la compagnie va dans le mur. Même le patron d’Air France Jean-Cyril Spinetta, qui l’avait d’abord aidé à bâtir son plan de vol, finit par s’agacer car le lancement d’Air Lib Express, avec ses vols à 58 euros sur Nice, casse le marché. C’est la guerre, sur fond de nouvelle donne gouvernementale. Pour Jean-Charles Corbet, le vent a tourné.

 Acte 3

Où le mystérieux Hollandais entre en scène, fait trois petits tours... et puis s’envole

Avec l’entrée en scène du patron d’Imca, la tragédie d’Air Lib plonge dans le vaudeville. Portes qui claquent, répliques hautes en couleurs, fausses sorties, ultimatums bidons, Erik de Vlieger crée le suspense en jouant avec les nerfs des salariés. Qui est-il, ce Batave qui déboule par miracle, le 7 novembre, à quelques heures du premier ultimatum fixé par le gouvernement ? Chez KLM, les dirigeants se tordent le nez en entendant son nom. Il prétend posséder plusieurs compagnies aériennes, mais elles se résument à une poignée de petits zincs. Imca, ce sont surtout des machines à coudre fabriquées dans les pays de l’Est et de la promotion immobilière. Au total, un petit groupe familial qui pèse 400 millions d’euros de chiffre d’affaires... Les autorités françaises regardent de haut ce Néerlandais mal élevé qui s’attaque bille en tête à Dominique Bussereau, le ministre des Transports. Mais il a en poche une lettre de son ministre des Transports à lui, qui se porte garant de sa respectabilité.
Vlieger n’a pas jeté un regard sur les comptes d’Air Lib avant de se jeter dans la bataille. Au ministère des Transports, les conseillers sont perplexes. C’est clair : ce garçon-là n’est pas venu pour remplir des avions, mais pour en acheter à bon prix puis les revendre, en réalisant au passage la culbute. « Une démarche classique de spéculateur immobilier. Seuls les actifs l’intéressaient », dit un proche du dossier. Mais il n’a pas les moyens de ses ambitions. Le 20 janvier, Dominique Bussereau et Gilles de Robien sont sur le point de tirer le rideau. La comédie a assez duré. Mais Jean-Pierre Raffarin, in extremis, ne l’entend pas ainsi. La consigne est claire : « Montrer que tout, absolument tout, aura été tenté pour sauver Air Lib. »
Erik de Vlieger semble avoir gagné une manche, alors qu’en vérité la partie est pliée. On satisfait à toutes ses exigences. Le gouvernement renonce à exercer une préemption sur les 40 millions d’euros qui pourraient être encore versés par les Suisses. Le remboursement des 120 millions d’euros de dettes est repoussé aux calendes grecques... Mais bien sûr cela ne suffit pas. Erik de Vlieger veut plus, toujours plus. Un rabais de l’ordre de 60% sur le prix de 29 Airbus. Et aussi 50 millions d’euros de cash. Il pose, pour faire bon poids, un ultimatum à Noël Forgeard... Mais le patron d’Airbus n’a du Père Noël que le prénom. Il ne cédera pas, et Vlieger pourra partir. Chacun a bien joué son rôle. Rideau pour les salariés et les clients en rade... NATACHA TATU

 Scénarios d’avenir

Une compagnie aérienne, c’est du personnel, des créneaux horaires et des avions. Que vont devenir les 3200 salariés d’Air Lib ? Dans la droite ligne de l’action de leur prédécesseur Jean-Claude Gayssot, Dominique Bussereau et Gilles de Robien ont convoqué les patrons de la SNCF, de la RATP et d’Air France pour leur demander de faire leur devoir... Très bien. Mais à la veille d’une guerre qui risque de peser sur tout le secteur, la compagnie nationale engagée dans un processus de privatisation n’est guère en mesure de mener des recrutements massifs. Le rail n’est pas plus porteur. En 2001 déjà, la SNCF et la RATP avaient proposé chacune une centaine de postes aux agents d’Air Lib. Résultat ? 6 embauches à la SNCF, 4 à la RATP... Le choc des cultures était trop fort.
Reste à espérer que les remplaçants, car il y en aura, ouvriront leur porte aux licenciés d’Air Lib. La compagnie à bas coût EasyJet est candidate à une partie des 44000 créneaux horaires d’Air Lib. Elle ne sera vraisemblablement pas la seule... La nouvelle bagarre du ciel français a commencé. Quant aux rares avions qui ont de la valeur, ce sera au tribunal de commerce de juger s’ils font ou non partie du dépôt de bilan inévitable.

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