REFUSONS LES CONCLUSIONS HÂTIVES

L’attitude de la Direction est indigne !

Dès le 2 février, soit le lendemain de l’accident, SUD apprenait que le dossier professionnel de l’agent, conducteur de l’escabeau, avait été demandé par la direction générale. Très vite, alors que l’enquête interne n’avait pas encore commencé, il a été désigné a priori comme le seul responsable de l’accident et la rumeur s’est vite répandue dans toute la compagnie. Or, la déposition de l’agent condamné par Air France, faite auprès de la Gendarmerie du Transport Aérien 1 heure à peine après le drame, contredit totalement les accusations portées contre lui. Mais lui, n’a pas les moyens de la direction pour le faire savoir ! Pourtant, comme tout citoyen d’un pays démocratique, il doit avoir le droit à sa défense !

Une note du chef de service de la Piste, diffusée le lendemain du drame, persiste dans la seule mise en cause du personnel au sol, enjoignant aux assistants de Piste de respecter les procédures, sous-entendant que leur non-respect aurait été la cause de l’accident mortel. Cette accusation, portée par le PDG, est aussitôt relayée par le ministre des transports qui l’élargit à l’ensemble des agents de piste.

Choqués, les agents de Piste d’Orly, débrayent aussitôt pour exiger de la Direction qu’elle commence par respecter, elle-même, ses propres règles de sécurité. Les enquêtes détermineront l’impact de l’absence d’application de ces procédures dans ce drame et la réalité des faits. L’hôtesse était-elle réellement sur l’escabeau ou sur le seuil de porte ? Remontait-elle l’escabeau ? Les témoignages sont tellement discordants que toutes les hypothèses sont possibles. Pourquoi la direction cache-t-elle le fait que l’une des hôtesses avait donné l’accord pour le retrait de l’escabeau à l’agent de piste ?

ETABLIR L’ARBRE DES CAUSES ET IMPOSER LE RESPECT DES PROCEDURES

Comme souvent, un accident est la conséquence d’un enchaînement de faits :

1. Le vol avait connu un incident d’exploitation ; la procédure de débarquement par l’arrière des passagers avec l’installation d’un escabeau est inhabituelle sur Orly. Elle a été appliquée parce que la passerelle avant était occupée par un passager victime d’un malaise.

2. AF ne respecte plus depuis des mois sa propre procédure PAL K-ORY.KR200 qui prévoit la programmation de 3 agents de piste sur les arrivées moyens porteurs vrac (A319 sur Orly). Le 01 février, seuls 2 agents étaient donc programmés alors que l’effectif était suffisant. En mai 2004, SUD publiait déjà un tract pour protester contre le non-respect de cette procédure consécutive à la Cible Avion : « Réduction des engagements sous avion sur les gros et moyens porteurs, objectif de réduction des coûts de la touchée de 3 à 4%. »

3. Toujours le 01 février, non-respect également de la PGK 42-10 qui exige que « Les manœuvres dans la zone de sécurité autour des avions -ZEC- des véhicules et matériels dont la visibilité vers l’arrière est limitée devront être : guidées par un agent en utilisant les signaux conventionnels normalisés IATA » et « assistées par l’utilisation d’une vidéo de visibilité arrière ». Les escabeaux ABS 530, du type de celui utilisé, n’ont aucune visibilité vers l’arrière ni vers le haut. Cette procédure PGK 42-10 n’a jamais été appliquée à Orly. Elle est pourtant respectée par des intervenants à Orly (OAT notamment). Son non-respect constitue un danger grave pour la sécurité des salariés PN, Sol ou intervenants extérieurs et/ou passagers.

Ceci soulève des questions quant aux conditions dans lesquelles les salarié(e)s exercent leur travail dans l’environnement particulièrement dangereux que représentent les aéroports. Pour SUD Aérien, la course à la productivité, à la rentabilité et à la ponctualité dans un contexte de concurrence acharnée, est évidemment incompatible avec le respect des conditions de sécurité dont doivent bénéficier les personnels comme les passagers.

Dans ces conditions extrêmes, le respect des procédures de sécurité tant de la part de la compagnie que des personnels est une condition impérative à la protection des personnes et des équipements. Une salarié a été victime de ce drame. Nous n’accepterons ni qu’un autre accident ait lieu ni qu’un salarié « en bout de chaîne », PN ou PS, paye pour tous et exonère l’employeur de ses responsabilités.

Depuis cet accident, chaque agent d’escale est bien conscient qu’un tel accident peut aussi lui arriver, l’entreprise le faisant travailler dans des conditions dégradées. Tous souhaitent, à juste titre, que la compagnie prenne enfin des mesures pour éviter que des salariés ne perdent leur vie au travail. Pourtant, la direction persiste à refuser de prendre ces mesures de sécurité conservatoires et de mettre ses équipements aux normes, seules conditions pouvant mettre un terme à la situation de danger grave dans laquelle continuent de travailler tous les personnels des escales. Malgré tout, le 18 février, soit le jour des grands départs en vacances, l’assistant reçoit sa lettre recommandée pour un entretien préalable à son licenciement. Face à cette injustice, les assistants de piste se mettent en grève immédiatement pour exiger le respect des procédures de sécurité PAL et PGK et le retrait de la sanction.

Le PDG attise le conflit en proférant de graves accusations mensongères

Le 19 février, devant tous les médias réunis, le PDG d’Air France procède au lynchage public de notre collègue de la Piste, lui faisant porter l’entière responsabilité de l’accident mortel. Afin qu’il ne soit fait aucun doute de sa culpabilité, le PDG fait de lui un portrait infamant, dégradant, inadmissible.

• Toutes ces accusations mensongères (l’agent aurait eu plusieurs sanctions disciplinaires, il est jugé comme un mauvais élément par sa hiérarchie, il ne porte pas ses vêtements de sécurité...) sont portées sur la place publique par le PDG d’Air France lui-même sans qu’il en apporte, bien sûr, la moindre preuve. L’agent a décidé de se défendre en portant plainte contre Air France pour diffamation publique.

• Les 3 accusations du PDG contre l’agent de piste (Flash Info aux salariés, communiqués de presse) sont toutes réfutables techniquement. Elles prouvent une méconnaissance totale des procédures appliquées à Orly et n’ont certainement pas été contributives de l’accident (rambarde, porte fermée, sens interdits) .

• Le PDG n’a pas le droit de rendre public le dossier professionnel d’un agent, c’est illégal. En fait, ce simple avertissement (sanction disciplinaire la plus faible) a fait suite à une altercation verbale avec un superviseur lui reprochant son absence de tenue de travail. Or, notre collègue se rendait au CE et ne prenait sa vacation qu’une heure plus tard. Mais, dans tous les cas, chaque agent peut-il être déclaré publiquement coupable d’homicide parce qu’il a eu une sanction professionnelle ?

• Le PDG, en se précipitant pour désigner un bouc émissaire à la justice et à la famille de notre collègue PNC, a cherché à masquer ses propres responsabilités d’employeur. En vain, puisque le procureur de la république a ouvert une enquête contre X - donc toutes les responsabilités seront recherchées par le juge d’instruction - et la famille attend la fin des enquêtes pour déposer plainte. Les responsabilités d’Air France sont très précisément mises en lumière dans le rapport de l’inspecteur du travail (ci-contre) et par les procédures de danger grave et imminent déclenchées par les CHSCT sol et navigants. D’accusateur, le PDG est devenu l’accusé.

En soutenant les salariés de la piste partis spontanément en conflit le 18 février, SUD Aérien a assumé son rôle de défenseur des salariés face aux manquements graves de la direction à la sécurité et contre ses accusations mensongères à l’encontre d’un agent.